Comunque in rettifica/ricromatura mi han detto che è meglio ordinare prima il pistone, poi si porta pistone nuovo + cilindro vecchio là da loro, e verificano l'accoppiamento.
Se son fortunato, è già OK. Se invece la tolleranza è fuori range (dovrebbe essere 4 centesimi +/- 1), allora provvedono loro a rifare la cromatura (che in realtà non è affatto una cromatura, ma un ispessimento in nickasil).
Spero di evitarmela...
Il cilindro comunque era lucidissimo anche quando è arrivato dagli USA nuovo. Sembra che questa marca di cilindri li faccia cosi'....
Eccolo appena estratto dalla scatola, prima di montarlo...

E' quello che mi chiedo anch'io .... speciamente in considerazione del fatto che la mia vecchia KTM 350 LC4 (anno 1994),

dopo 10 anni e 20.000 Km (e quante ore?) aveva il pistone pressochè nuovo; stiamo parlando sempre di un motore da 35/36 cavalli, quindi una potenza paragonabile a quella di un 450 moderno.
Questa cosa dei pistoni delle moto da enduro che si squagliano come un gelato al sole mi ha sempre lasciato perplesso; scrissi anche una lettare a Fuori che fu pubblicata ma alla quale nemmeno loro seppero dare una risposta salvo quelle stadard: motori tirati come violini (perchè, quello di una Ducati Panigale è turistico?), intervalli di manutenzione stabiliti per le gare ma che radoppiano in caso di uso amatoriale (cacchio un pistone che dura 40 ore invece di 20 .... ci vado a Capo Nord!!!), eccetera.
Il bello è che questi stessi motori fanno la Dakar .... non credo che cambino il pistone ogni due o tre tappe .... evidentemente, in questo caso, montano un pistone un po' più robusto.

Io penso che la cosa sia voluta: pistone "molle" e cilindro "duro", in questo modo il cilindro rimane intatto, e si danneggia per usura il solo pistone. Un cilindro si mangia una decina di pistoni, prima di dover essere a sua volta rettificato e ricromato...
In una logica "racing" ha perfettamente senso, in quanto ad ogni gara il motore viene smontato completamente, ed a quel punto il cambio di pistone è d'obbligo.
In una logica di uso amatoriale (o addirittura motoalpinistico, come nel mio caso) la cosa è molto meno pratica, converrebbe montare una coppia cilindro-pistone di pari durezza, che si usuri poco, e che alla fine necessiti del ripristino di entrambi i componenti, come è nelle nostre vecchie 595 Yamaha (a parte il 59X, che invece ha il cilindro con canna cromata, essendo una versione "racing")...
Nel mio caso, a mio avviso, l'errore di fondo lo ha fatto la Scorpa, scegliendo di usare il motore Yamaha WR250F (racing, 5 marce, 5 valvole) invece del motore Yamaha WR250R (dual, 6 marce, 4 valvole).
Forse il motore "dual" è leggermente più ingombrante, e sicuramente pesa qualche kg in più, ma io lo baratterei volentieri, se potessi...
A parte che resto dell'idea che per il motoalpinismo è sempre meglio un 2T, e continuo a sognare l'Ossa Explorer (ma ci vuole un botto di soldi, che ora non ho)...

Infatti anche la Scorpa, per T-ride, ha abbandonato il 4 tempi per passare al 2.
Sembra incredibile che i 2 tempi siano più longevi dei 4 ma, evidentemente, oggi è così.

Anche KTM sulla FreeRide è passata dal 4T 350cc al 2T 250cc.
Il motivo, secondo me, non è la maggior "longevità" del pistone, anche sui 2T dura poco (anche se si cambia più facilmente).
E' che i motori 2T pesano parecchio meno (e per l'uso motoalpinistico questo è fondamentale), e soprattutto hanno una curva di coppia molto più ricca di bassi e "facile" da sfruttare, mentre i 4T a regimi molto bassi tendono sempre ad essere un po' irregolari, ed a spegnersi improvvisamente con il malefico "sciuf"...
I "difetti" del 2T erano tradizionalmente il maggior consumo ed il maggior inquinamento dell'aria, ma anche ciò fa parte del passato, se consideriamo i moderni 2T ad iniezione (come appunto l'Ossa Explorer)...
In teoria un motore 2T dovrebbe anche essere parecchio più economico di un 4T. Invece, visto che il mercato li richiede, per ora i prezzi sono ancora troppo alti perchè io possa pensare di cambiare la mia T-ride.
Ma chissà che non spunti fuori una Explorer usata, nel qual caso non ci penso due volte!

Aggiornamento della situazione.
Il pistone Wiseco è arrivato, è davvero molto bello a vedersi:

Ho provato ad infilarlo nel cilindro, ed ho avuto una triste sorpresa. Pur essendo in classe C di tolleranza (il cilindro era marcato , la tolleranza è eccessiva. Lo spessimetro da 10 centesimi si infila facilmente fra cilindro e pistone!
Mannaggia...
Ho portato la coppia cilindro-pistone all'officina di rettifica, ed il responso è stato triste: occorre ricromare la canna, costo previsto 260 EURO!!!
A questo punto costa meno un cilindro nuovo (su Ebay siamo attorno a 200 Euro), per cui ora sto aspettando che arrivi dagli USA anche il cilindro...
E' comunque confermato che questi prodotti "non originali" durano decisamente meno di quelli di serie, evidentemente anche il cilindro si era usurato (pur restando bello lucido).
Comunque alla fine avro' tutto nuovo (testata ripristinata in rettifica con gommini nuovi e controllo tenuta valvole, guarnizioni nuove, cilindro nuovo e pistone Wiseco nuovo).
Spero che tenga botta per altri due anni, se no la spesa annua mi pare davvero eccessiva...
Mi sa che alla prima occasione sta T-ride verrà ceduta, ad al suo posto si torna ad un bel 2T: Beta Alp 250, oppure Pampera 320, oppure, se avrò i soldi, la Ossa Explorer, che attualmente per questo tipo di moto è veramente il massimo...

Sta Scorpa T-ride è una storia infinita.
Alla fine ho montato sia cilindro che pistone nuovi, tolleranza perfetta a 4 centesimi, spinotto e gabbietta rulli nuovi, set guarnizioni nuove...
Rimonto tutto per bene, serro la testa e la distribuzione con la dinamometrica, monto il tendicatena di distribuzione, controllo la corretta fasatura ed il gioco fra alberi a camme e coperchietti valvole, tutto OK.
Metto in moto, e.... grrrrr......
Il motore fa un terribile rumore di catena di distribuzione che gratta...
E non capisco dove!
Ho già smontato e rimontato completamente la distribuzione due volte, e continua a fare sto rumore di grattamento.
Che cavolo avrò sbagliato?
Qualcuno che ci è già passato e mi sa dare una dritta?
Mi spiacerebbe arrendermi e dover andare dal meccanico a fare la figura dell'allocco (perchè sicuramente è una cosa assolutamente stupida!).
Ho anche guardato dentro da tutte le parti con un piccolo endoscopio USB, non si vede assolutamente nulla che possa causare sto rumore...

Non credo sia la catenza che gratta, se fosse così dovrebbe lasciare segni molto evidenti.
Prova a far girare il motore a mano (magari senza copritesta, dovrebbe essere più facile capire cosa sfrega e dove.

Posso solo dirti che i giapponesi sono famosi per fare tutti i pezzi con un verso di montaggio, sicuramente l'avrai già controllato ma l'unica cosa che mi viene in mente è questa.

Ho aperto il carter sinistro, ed è venuta fuori la magagna... Guardate qui:

Non capisco perchè, ma il contralbero di bilanciamento "strusa" contro la guida catena anteriore. Evidentemente ho montato male quest'ultima, quando l'ho infilata dall'alto.
Pensavo che potesse entrare solo in un modo, ed invece evidentemente l'ho inserita male...
Al contrario dei vecchi 595, in cui per riposizionare la guida catena anteriore è sufficiente rimuovere il coperchio, nella WRF250 l'inserimento della guida catena richiede di smontare l'intera testata.
Cavoli... Un'altra giornata di lavoro, fra smonta e rimonta...
E poi ovviamente mi toccherà un accurato cambio olio e filtro, visto che, anche se per poco più di un minuto, il "grattamento" della guida catena ha sporcato l'olio di minuscole scagliette... Che non è bene lasciare che continuino a girare per il motore...
Secondo voi, mi tocca cambiare anche la guarnizione della testa, anche se è nuova?

una volta serrata e acceso il motore va cambiata........meglio fare il lavoro al 100% ..anche perchè può lasciare dei residui sui piani d'appoggio

La guarnizione di questo motore è costituita da due sottili fogli metallici, non può lasciare residui...
Ho smontato la testata, la guarnizione non era incollata, ed a vederla è ancora nuova. Mi sa che rischio e la rimonto, anche perchè se no la debbo ordinare negli USA e sto fermo almeno due settimane...

Non ho capito invece quale è stato l'errore di montaggio della guida catena. L'orientamento era quello corretto, e sembrava perfettamente in sede sia alla base, nell'apposita asola dietro il volano, sia in cima, dove due sporgenze laterali impegnano nell'apposita cava presente nella parte superiore del cilindro...

Tuttavia, dopo averla estratta, essa si presenta cosi':

La parte che strisciava è indicata con la freccia. In tale zona, la guida presenta una evidente curvatura, mentre da quel che mi ricordo in origine era perfettamente dritta, come appare anche dal manuale:

Pare dunque che la guida si sia deformata durante il montaggio, evidentemente non l'avevo inserita bene alla base, e spingendo giù la testa si è piegata...
Ora ordino la nuova e vedo di montarla come si deve...

Quelle guarnizioni, in genere, sono fatte in modo di deformarsi una volta serrata la testa; ho paura che non sia riutilizzabile .... a meno che, per un semplice smota/rimonta ...

Guarnizione testa e guida catena ordinate dal mio solito venditore negli USA...

Confrontando la foto scaricata da Internet della guida catena nuova con la mia attuale, si vede molto bene come la mia sia orribilmente piegata:

Continuo però a non capire come cavolo sia potuto succedere. Sembrerebbe quasi che si sia ammucchiata la catena sul pignone, e che lo stesso, girando, abbia deformato la guida.
Ma non mi pare proprio sia successa una roba del genere mentre avevo il motore parzialmente smontato...
Sta moto sta battendo ogni record per numero di problemi e tempo di permanenza in officina...