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Il monoamortizzatore e' composto dalle seguenti parti principali:

CORPO : E' la "carcassa" dell'ammortizzatore.
All'estremita' superiore e' alloggiato l'uni-ball di fissaggio superiore dell'ammortizzatore.
La carcassa poi si divide nella camera principale, dove scorre il pistone e nel serbatoio,
dove e' contenuto un polmone atto a compensare il movimento dell'olio nella camera principale.
All'esterno della camera principale e' ricavata la filettatura per la ghiera di regolazione della molla.

BLADDER : All'interno del serbatoio e' normalmente installata una membrana in gomma chiamata
"bladder" con una tenuta verso il corpo ed una valvola schrader sul coperchio.
Questa membrana viene pressurizzata con azoto ad una pressione tra 10 e 15 bar
(dipende dal tipo di ammortizzatore) e serve a compensare la spinta dell'olio verso il serbatoio ed
aiuta a spingerlo nella camera quando il pistone si estende.

Alcuni ammortizzatori come ad esempio Ohlins, al posto del bladder hanno un piattello a tenuta che
si muove all'interno del serbatoio, ma il concetto e' identico.

PISTONE : E' un piattello nel quale sono ricavati i passaggi dell'olio tra la parte superiore e quella
inferiore della camera ed ha una tenuta verso la parete della camera.
Sul pistone sono installate due serie di lamelle, le cosiddette "piramidi".
Queste lamelle realizzate in acciaio armonico e di spessore calibrato cinquantesimale, vengono impilate
a partire dal pistone in ordine decrescente secondo specifici criteri e determinano la resistenza idraulica
della sospensione in compressione (piramide inferiore) ed in estensione (piramide superiore).

...

ASTA: L'asta e' un cilindro cavo realizzato in acciaio cromato che collega il pistone al piedino inferiore
dell'ammortizzatore. Sull'asta viene fissato il pistone e le lamelle di regolazione; il tutto viene chiuso a
pacco e bloccato con un dado cianfrinato. All'interno dell'asta, all'estremità della quale e' montato il
pistone, viene ricavato il passaggio olio per la regolazione idraulica dell'estensione.
Nell'asta viene inserito lo spillo di regolazione, che arriva fino al piedino.
Tra l'asta ed il coperchio della camera e' inserita una boccola di scorrimento ed una tenuta olio.
Il coperchio della camera fa da battuta per il tampone di finecorsa che viene inserito sull'asta.

PIEDINO : Il piedino contiene l'attacco inferiore dell'ammortizzatore e collega l'asta al leveraggio della
sospensione (o direttamente al forcellone). Nel piedino e' inserita la regolazione della frenatura idraulica
in estensione, che e' composta da una vite con testa a taglio che spinge lo spillo conico dentro l'asta.
Ruotando la vite si spinge lo spillo che va quindi ad occludere parzialmente il passaggio olio tra la parte
inferiore e quella superiore della camera.

VALVOLA DI COMPRESSIONE : Sul corpo, nel passaggio tra camera principale e serbatoio e' inserita la
valvola di compressione. Tale valvola e' dotata di una serie di lamelle a "piramide" tipo quelle già descritte,
di una molla di precarico e di un passaggio interno per l'olio, regolato con uno spillo conico.
In questo modo si realizzano le regolazioni di frenatura idraulica in compressione ad alta e bassa velocità.
La regolazione di frenatura a bassa velocità (vite centrale) agisce sullo spillo conico e parzializza il flusso
d'olio nel passaggio interno alla valvola.
La regolazione di frenatura ad alta velocità (ghiera esagonale) agisce invece sulla molla di precarico
variando quindi la forza con la quale le lamelle si aprono.
Detto questo vediamo ora come agire sulle regolazioni esterne per ottenere il funzionamento desiderato
della sospensione.

FRENATURA IN COMPRESSIONE : Visto che abbiamo due regolazioni distinte (alta e bassa velocità), prima di
tutto dobbiamo chiarire quando agire su una e quando sull'altra.
La velocità alla quale si fa riferimento non e' la velocità della moto, ma quella con la quale viene spinto il pistone
all'interno della camera dell'ammortizzatore.
La sospensione non conosce la nostra moto e nemmeno l'ostacolo che stiamo affrontando, conosce solo la
velocità con la quale si sposta l'olio all'interno dell'ammortizzatore.
In linea generale si parla di basse velocità quando gli spostamenti sono inferiori ai 50 mm/sec. e di alte velocità
quando gli spostamenti sono uguali o superiori a 250 mm/sec.; per valori intermedi si ha una zona di transizione.

Purtroppo, a meno di non montare sofisticati apparecchi di telemetria, non siamo in grado di valutare
numericamente le varie velocità di spostamento del pistone, quindi dobbiamo approssimare, prendendo
in considerazione le situazioni tipiche che si trovano durante la guida.
Solitamente accelerazioni, piccoli dossi spianati, salti, atterraggi corti su panettoni danno luogo a basse
velocità di spostamento.
Ostacoli squadrati, creste, atterraggi violenti, whoops e buche in sequenza prese in velocità danno luogo
invece ad alte velocità di spostamento.
All'atto pratico pero', al fine di ottenere una corretta regolazione, conviene associare le alte velocità a
grandi movimenti di corsa del pistone (sia a bassa che ad alta velocità) e le basse velocità a movimenti
limitati del pistone.
Queste regolazioni controllano in sostanza la quantità di olio che si sposta dalla camera principale al
serbatoio, quindi un piccolo movimento sia ad alta che a bassa velocità non influirà molto sulla regolazione
alta velocità.
Un ampio movimento del pistone sia a bassa che ad alta velocità sposterà invece una grande quantità di
olio verso il serbatoio e la regolazione alta velocità influirà parecchio.

FRENATURA IN ESTENSIONE : Questa regolazione determina la velocità con la quale la sospensione
ritorna alla sua posizione iniziale dopo essere stata compressa.
Se il ritorno e' troppo veloce il posteriore tende a saltellare limitando la capacita' di scaricare la potenza
a terra, mentre se e' troppo lento la sospensione tende ad andare a pacco.
Variando la regolazione del freno in estensione si varierà automaticamente, anche se in modo limitato la
regolazione in compressione.
Questo perchè sebbene le regolazioni siano indipendenti, i due circuiti sono comunque influenzati.
Gli ammortizzatori Kayaba sono notoriamente affetti da questo fenomeno.
Con le sospensioni di ultimissima generazione a circuiti indipendenti e doppia regolazione sia in estensione
che in compressione questa mutua influenza e drasticamente ridotta.

ALCUNE NOTE : In generale la regolazione in compressione è molto più importante di quella in ritorno,
perchè la velocità di spostamento in compressione e' molto più elevata.
Capita quindi di agire più frequentemente sulle regolazioni in compressione piuttosto che su quella in ritorno.
I problemi della sospensione spesso sono dovuti da errate regolazioni della compressione.
Ad esempio, passando su sequenze di buche o affrontando ostacoli ben squadrati si potrebbe pensare di avere
il posteriore che salta perchè troppo sfrenato quando invece probabilmente la sospensione si comprime troppo
e troppo velocemente.
In pratica chiudendosi troppo, torna anche troppo velocemente.
Se si agisce chiudendo il ritorno, la molla si comprimerà come prima ma tornerà più lentamente mandando la
sospensione a pacco.
Il posteriore salterà ancora ma con la sospensione più chiusa.
Chiudendo invece la compressione, l'ostacolo sara' assorbito usando una corsa inferiore.
Un altro errore comune e' chiudere il ritorno quando il posteriore saltella in staccata.
Spesso questo e' dovuto dalla sospensione troppo dura o dalla forcella troppo morbida.

RISOLUZIONE DEI PROBLEMI : Prima di effettuare qualsiasi taratura verificate il sag.
Eseguire sempre una modifica alla volta e provare in pista prima di effettuare ulteriori correzioni.
Tarature "estreme" possono rendere la moto molto instabile, quindi fate attenzione alle eventuali reazioni
soprattutto sui salti e sulle buche in sequenza.
Una modifica all'ammortizzatore può variare il lavoro della forcella o viceversa.
Variate le regolazioni idrauliche di 1 o massimo 2 scatti alla volta.
A volte e' difficile rendersi conto di come realmente lavorano le sospensioni, quindi può essere utile farsi
aiutare da un amico che osserva il comportamento della vostra moto mentre girate.
L'ideale sarebbe di filmare qualche giro di pista e controllare nei vari fotogrammi il comportamento di
entrambi le sospensioni in funzione del terreno e della posizione del pilota in sella.

Ora vediamo la diagnostica della sospensione posteriore:

L'ammortizzatore rimbalza sui dossi in accelerazione.
Perdita di trazione dovuta all'ammortizzatore duro.
Diminuire il precarico della molla
Montare una molla piu' morbida
Ridurre la frenatura in compressione

L'ammortizzatore salta in frenata.
Ridurre la frenatura in compressione
Aumentare la frenatura in compressione della forcella.

Ammortizzatore troppo duro sui salti, sui panettoni, sulle whoops.
Ridurre la frenatura in compressione
Aumentare il sag
Montare una molla piu' morbida
Modificare taratura idraulica interna (lamelle).

CONSIDERAZIONI FINALI : Andate a fare le prove su un tracciato che conoscete bene e provate
diverse tarature. Ricordatevi di valutare sempre l'insieme del comportamento sia del posteriore che
dell'anteriore, non sono due argomenti separati, le sospensioni devono lavorare entrambe in modo da
tenere un corretto assetto della moto.
Scrivetevi le regolazioni iniziali in modo da poter ritornare su quelle, se le modifiche che fate non sono
soddisfacenti. Non esistono regolazioni "corrette" per qualsiasi modello di moto; chiunque puo' dire una
cosa o il contrario della stessa.
Sarebbe bello avere un elenco standard dei problemi con i rispettivi rimedi certi, ma non e' cosi' semplice,
perchè intervengono tantissime variabili.
Come base di partenza si dovrebbero avere sospensioni revisionate di recente e leverismi in perfetta
efficienza, le principali conoscenze di base sul funzionamento delle sospensioni e tanta pazienza per cercare
la regolazione più efficace per il nostro stile di guida.
Le regolazioni poi andrebbero variate a seconda del tracciato, delle condizioni della pista e della temperatura.

Sospensioni - Regolazione SAG

Una delle operazioni fondamentali e prioritarie per una moto da fuoristrada è la regolazione
dell'affondamento della sospensione posteriore, il cosiddetto "SAG".
Mediante questa operazione si verifica che la molla montata abbia un coefficiente elastico corretto
per il peso del pilota e si regola la risposta elastica della sospensione.

ACE SAG & STATIC SAG
La regolazione del SAG si fa controllando due misure, l'affondamento (Race SAG) ed il cosiddetto
"negativo" (Static SAG). La taratura idraulica non influisce su queste misure, a meno di non avere i
registri completamente chiusi.
Prima di tutto bisogna prendere un riferimento fisso nella zona del parafango posteriore.
Il riferimento ideale, tecnicamente corretto lo si trova prendendo con un metro la distanza tra perno
forcellone e perno ruota posteriore, poi tenendo fissa l'estremità sul perno forcellone si ruota il metro
fino a trovare per la stessa misura un riferimento sul parafango posteriore.
Spesso per comodità si prende come riferimento il punto di incrocio tra parafango e tabella laterale;
questa imprecisione solitamente non porta ad errori evidenti nei risultati.
Una volta evidenziato il nostro riferimento, con la moto sul cavalletto centrale si prende la misura tra
qui ed il perno della ruota posteriore.
Questo è il valore di riferimento per le misure di SAG che andremo a fare.
Ora si toglie il cavalletto ed il pilota vestito con il relativo abbigliamento tecnico sale in piedi sulle pedane
molleggiando leggermente per assestare la posizione.
Con il pilota in posizione seduta le misure possono risultare falsate.
Per questa operazione conviene farsi aiutare da qualcuno che tiene la moto e prende le misure.
A questo punto si prende la misura tra il riferimento fisso ed il perno della ruota.
Dopo che il pilota è sceso si molleggia leggermente per assestare la nuova posizione e si prende di nuovo
la misura tra il riferimento fisso ed il perno della ruota.

Sottraendo la prima misura (quella con pilota) alla misura di riferimento presa con la moto sul cavalletto si
ottiene il valore di affondamento (Race SAG).
Sottraendo la seconda misura (quella senza pilota) alla misura di riferimento presa con la moto sul cavalletto
si ottiene il valore di negativo (Static SAG).

Se il leverismo ha problemi e non si muove liberamente le misure possono risultare falsate.
Per verificare questo si lascia la moto a terra senza pilota, si molleggia un po', si tira il parafango verso l'alto
e lo si lascia scendere.
Si prende la misura del negativo.
Ora si spinge il parafango verso il basso e lo si lascia salire.
Si prende nuovamente la misura del negativo.
Se la differenza tra le due misure di negativo è superiore a 10 mm. significa che abbiamo molto attrito nel leverismo.

REGOLAZIONE DEL SAG
I valori di affondamento e di negativo che abbiamo preso con la procedura sopra descritta vanno confrontati con
quelli previsti dal costruttore della moto, che sono riportati nel manuale di uso e manutenzione.
Se non abbiamo questi valori possiamo utilizzare dei valori di riferimento generici :

Race SAG = da 90 a 105 mm.
Static SAG = da 15 a 25 mm.

Se il valore di Race SAG è fuori da questo range bisogna agire sul precarico della molla, quindi si allenterà la
ghiera per aumentare il valore e si stringerà per ridurlo.
Dopo aver modificato il precarico ed aver nuovamente bloccato la ghiera bisogna ripetere le misure di
affondamento e di negativo.
Quando abbiamo riportato l'affondamento entro i valori previsti andremo a confrontare i valori di negativo.
Se abbiamo un negativo inferiore al valore minimo significa che la molla è troppo morbida, se invece abbiamo
un valore superiore al massimo significa che la molla è troppo dura.

Se abbiamo montato una molla troppo tenera o troppo dura è inutile insistere con altre regolazioni, tarature idrauliche,
ecc.; non avremo mai una sospensione che lavora correttamente.

I valori limite sia di affondamento che di negativo servono di riferimento e non vanno mai presi in modo troppo rigido.
Chi fa motocross probabilmente si trova bene con un affondamento di circa 90-95 mm. mentre chi fa enduro o
free-ride si troverà probabilmente meglio con un affondamento di circa 105 o anche 110 mm.
Ovviamente in base all'affondamento che preferiamo avere dobbiamo poi modificare la regolazione della forcella
in modo da equilibrare l'assetto della moto evitando di andare in giro con la moto impuntata o ad effetto "chopper".
Per quanto riguarda il negativo invece si consideri che avere valori vicino al minimo previsto significa avere una
sospensione molto reattiva, che tende a scartare e che scarica potenza con maggiore difficoltà.
Viceversa con valori vicini al massimo la sospensione tende a lavorare con un "effetto materasso" e con una capacità
ridotta di assorbimento delle buche.

Di grand utilità

molto molto interessante.

soprattutto perché, al di là delle nozioni sulle regolazioni, che nelle varie guide sono un po' "calate dall'alto", qui si parte dall'"anatomia" del mono, davvero ottimo!

l'unico appunto da fare è sui puri numeri:

è evidente che parlando di salti, whoops e panettoni ci si riferisce ad un contesto crossistico.
quindi le cifre citate riguardo i sag sono da prendere con beneficio d'inventario, per noi mukkisti.

o meglio, i valori di statico restano grossomodo quelli, ma il rider (o race, come lo chiama qui) per noi è necessariamente meno della metà.

Interessante e scritto bene, sono una noticina:

Ora vediamo la diagnostica della sospensione posteriore]

L'ammortizzatore rimbalza sui dossi in accelerazione.
Perdita di trazione dovuta all'ammortizzatore duro.
Diminuire il precarico della molla
Montare una molla piu' morbida
Ridurre la frenatura in compressione

Non è detto che sia per questo, l'ammortizzatore può saltellare (ed è proprio il caso della Tènèrè) anche per il motivo inverso, troppo freno sul ritorno.
Su delle sollecitazioni in sequenza, se il ritorno è troppo frenato l'ammortizzatore si comprime sulla prima buca e non riesce a recuperare in tempo per assorbire la seconda, la molla si trova a lavorare in un settore rigido e la moto saltella.
Diminuendo il freno in compressione l'ammortizzatore lavorerà ancora più chiuso peggiorando la situazione.

Mukkisti? MUKKISTI?
Aitaaaaa, accorruomoooo, un infiltrato del forum BMW


NW scherzo eh

l'ho sempre sospettato che fosse una spia tetrska

segaiuoli

dico, ma siete suonati?

gridate alla spia bavarica dentro un post aperto da MarGio?

lo sapete com'è, dopo gli va la pressione a 3 davanti e 4 dietro che sui sassi è un casino.

qui si mette alla prova la mia resistenza coronaiaca

il sag varia a seconda delle discipline, nel motard si tiena da 10 a 15mm, nel cross tra i 20-30mm, nel rally quando si va su sabbia si lascia il mono aperto in ritorno e con un sag tra i 25 e i 40mm.
nell'enduro non ricordo, ma poi il sag lo si varia anche in base al tracciato e dal tipo di guida.
io personalmente guido con sonspensioni molto dure e abbastanza sfrenate, a volte rimbalza un po ma la moto è reattiva, chi ha provato la mia moto dice che è troppo dura e nervosa ma a me piace molto...

Eccoci, il punto è proprio questo.
Nelle moto da strada le regolazioni devono essere molto precise e basta poco per fare la differenza, nell'enduro invece sono sempre frutto di un compromesso ed è proprio qui che comincia il difficile.
E' chiaro che la regolazione giusta per fare uno sterratone a 90 Km/h non è quella giusta per fare una pietraia e quella per la pietraia, non è quella adatta ad atterrare da un salto, ma quante volte si esce con un salto da una pietraia per affrontare una sterratone da sesta piena?
Bisogna trovare la regolazione di compromesso e questo compromesso deve deciderlo chi giuda; a te piace una moto molto maneggevole e rapida in ingresso curva, a me piace avere tanta trazione, quindi ho anch'io il ritorno abbastanza sfrenato ma ho anche tanto negativo e poco freno in compressione.
Chiaro che con questo assetto non posso essere veloce ma io preferisco essere in grado di salire ovunque ... ho trovato il MIO compromesso.