Siccome sto strafficando accanto alla testata del motore Yamaha WRF250 montato sulla mia Scorpa T-ride, mi chiedevo se qualcuno di voi ha per caso il manuale di officina Clymer per questa moto.
In pratica sarebbe questo:



www.clymer.com/Book.aspx?bid=913&title=C...and+WR250F+2001-2003

Ho già il "workshop manual" originale Yamaha, ma è un po' scarno di indicazioni su come "sistemare al meglio" il motore dopo la bruciatura della guarnizione della testa, conseguente ad aver forato il radiatore e perso gran parte del liquido di raffreddamento...
Spiega solo come smontare e rimontare i pezzi...
A me serve invece sapere cosa fare alla superficie inferiore della testa e superiore del cilindro prima di montare la guarnizione nuova. Vanno spianate entrambe in rettifica? o solo la testata? Al momento cilindro e pistone sono ancora montati, e vorrei evitare di tirarli giù se non è necessario...
Per far spianare la testata, occorre smontare le valvole?
Inoltre, va applicato un qualche adesivo o sigillante sulla nuova guarnizione?
Ho notato smontando la testata che la vecchia guarnizione era letteralmente incollata al cilindro (tranne ovviamente in quel settore dove perdeva)...
Anche se non avete il Clymer da consultare, qualcuno con più esperienza di me sa darmi indicazioni sui lavori da fare per risigillare perfettamente il motore con la nuova guarnizione? Vorrei evitare che si rimettesse subito a perdere alla prima scaldata...

Se necessita, vi posso postare delle foto di testa, cilindro e guarnizione rovinata...

Ciao angelo, io ho proprio la moto che riporta il tuo manuale in copertina, del 2003, che al momento é presso un preparatore per farla "pompare" un po', ma nel manuale di officina non vengono riportate le informazioni che cerchi.
Posso dirti in linea di massima che se bruci la guarnizione della testata quest'ultima andrà rettificata. Poi occorre vedere per quale motivo e come si é bruciata la guarnizione : . Intendo dire il surriscaldamento cosa ha comportato, poichè (esperienza personale con l'ST 750) l'aumento della temperatura può provocare un leggero imbarcamento del piano cilindro. E' chiaro che in questo caso andrà rettificato anche il cilindro...ma anzi niente male, perchè questo comporterà solo un piccolo aumento del R.d.C. .
Per il resto se non ricordo male il sigillante va messo solo nel coperchio delle punterie.
Ciao.
Gabriele.

OK, quindi dici che è meglio far spianare anche il cilindro...
La mia moto monta un bellissimo kit "big bore" da 290cc della JE Pistons (americana, comprato su Ebay) che ha nettamente migliorato le prestazioni del motore, soprattutto ora è molto più "pieno" in basso, con un allungo divertentissimo, che consente di usare molto meno il cambio...
Immagino che anche sulla tua verrà montato un kit del genere, è il modo più semplice e sicuro per incrementare le prestazioni, e non costa neanche tanto (il mio kit, completo di guarnizioni, segger, gabbietta a rulli e spinotto, è costato circa 320 euro).

Il danno alla guarnizione è stato causato dalla perdita del liquidi di raffreddamento, attraverso una minuscola crepa nel radiatore. E' già la seconda volta che mi succede. Ma la prima volta il liquido in uscita finiva sul collettore di scarico trasformandosi in vapore, per cui me ne sono accorto subito ed ho evitato danni.
Stavolta invece spruzzava direttamente per terra, per cui non me ne sono accorto ed il motore, finendo senza liquido, si è surriscaldato.
Fortunatamente sembra che pistone e cilindro non ne abbiano sofferto, se no mi toccava cambiare nuovamente l'intero kit.
Il manuale di officina lo avevo già, ma, come dici tu, non spiega le lavorazioni di ripristino da effettuare dopo aver bruciato la guarnizione della testa. Da quel che ne so invece, questo tipo di informazioni le forniscono manuali avanzati, come appunto il Clymer.
Quindi sarà il caso che nel prossimo fine settimana perda un paio d'ore, smontando anche cilindro e pistone (cosi' controllo bene che la fasce elastiche non siano state danneggiate dal surriscaldamento), e la settimana prossima porto il tutto in rettifica.
L'unico dubbio che mi rimane riguarda le valvole. Spero che in rettifica si arrangino loro a smontarle, se necessario, perchè io non ho la minima idea di come si faccia... Solo che è una menata, perchè immagino che se le smontano gli diano poi una smerigliata, ed a quel punto sicuramente bisognerà sostituire gli spessori per ripristinare il gioco corretto..
Ed a quel punto mi tocca andare dal meccanico, perchè non ho gli spessori...

Caro angelo, anzitutto io ho optato per la scelta di lasciare il motore originale (ovviamente sostituendo tutto ciò che necessitatava per l'usura, tipo l'albero motore e il pistone) in modo tale da consentire una elaborazione più radicale. Il kit big bore (il cui montaggio ho valutato con attenzione) dovrebbe consentire una minore elaborazione poichè, teoricamente, essendo sviluppato per dare prestazioni superiori, lascia meno margini alle lavorazioni. Non dico che non sia possibile lavorarlo/elaborarlo, ma senza ombra di dubbio essendo già molto "tirato" una eventuale elaborazione, renderebbe sì ancora più prestante il motore, ma andrebbe poi ad incidere sull'affidabilità.
Tale discorso ti dovrebbe interessare, perchè ritengo che, a meno che tu non abbia gli strumenti di misura e calcolo adatti che invece certamente sono in possesso di una buona torneria meccanica, non puoi stabilire liberamente o "ad occhio" di spianare anche il cilindro (..."porto tutto in rettifica"...) perchè come ti ho detto sopra un eccessivo aumento del R.d.C. renderebbe più brillante un motore già di per se reso brillante dalla modifica, ma ne potrebbe compromettere l'affidabilità.
Per quanto riguarda gli spessori neppure i meccanici li hanno...Li comprano!!!

L'idea era che porto anche il cilindro in rettifica, e là immagino abbiano la strumentazione idonea per misurare il difetto di planarità, e correggerla solo se fuori tolleranza...

Comunque non è che sul cilindro si possa lavorare alcunchè per elaborare il motore, non è mica un 2T dove si lavorano i travasi, etc.... Il cilindro è un tubo dritto...
Casomai è sul pistone che si interviene, infatti avevo valutato l'ipotesi di cambiare solo il pistone. Ma con gli stessi soldi necessari per acquistare un pistone ad alta compressione, ho invece comprato il kit "big bore" completo...

Quello che ho fatto io montando il kit "Big bore" è il cosiddetto "step 1" di elaborazione, che di per se non fa crescere significativamente nè il numero dei giri, nè la potenza massima, ma dà solo più tiro in basso, grazie alla maggior cilindrata.
Esistono poi ulteriori "step", che prevedono da un lato di far arrivare e scaricare meglio i flussi (carburatore maggiorato, modifica all'airbox, scarico più aperto).
Poi si può rimappare la centralina, per aumentare il numero di giri massimo.
Infine, allo "step 4", si interviene sulla testata, cambiando gli alberi a camme in modo da aumentare le fasi di lavaggio.
Siccome a me interessava solo il tiro ai bassi, non ho fatto nulla di ciò...
Quanto alla durata, sicuramente montando kit "big bore" molto "racing", come quello dell'Athena, si dovrebbe poi cambiare il pistone dopo 20 ore di utilizzo.
Ma io ho preso il kit JE perchè ha un rapporto di compressione meno spinto, e viene indicata una durata del pistone di 100 ore. Considerato poi l'uso motoalpinistico che ne faccio io, penso ne regga tranquillamente 150 o 200.
Ora il mio pistone ha 25 ore, quindi eviterei di cambiarlo, se non necessario...