Mi sto preparando teoricamente alla sostituzione delle molle della forcella originali con quelle Wilbers. Ho notato che sullo scatolo vi è consigliato un olio SAE 10, mentre io, leggendo i vecchi post, mi sono convinto ad acquistare il SAE 15 sempre della Wilbers.

Che faccio? Metto il SAE 15, o seguo le indicazioni del produttore che praticamente coincidono con quelle riportate sul Service manual della Yamaha? :

l'ho preso in prestito da un mio amico hondista , spiega come funzionano e il miglior settaggio per l'uso che ci vuoi fare.

www.transalp.it/moto/livellolio.html
Poi ho anche altri file dove si spiega la regolazione statica e quella dinamica per settare la moto in maniera ottimale, se hai voglia ti do da leggere
Comunque se fai solo asfalto passa a sae15 sae 20, se fai anche off non andare oltre sae15.

Margi68


LA REGOLAZIONE DELLE SOSPENSIONI


Prima di procedere alla regolazione delle sospensioni è fondamentale tener conto dell’importanza di accordare il funzionamento tra la sospensione anteriore e quella posteriore per limitare al massimo gli scompensi che le asperità del fondo stradale portano all’equilibrio della motocicletta. Se non si tiene conto di quanto detto si può incorrere in reazioni anomale della moto in presenza di sollecitazioni esterne con conseguente pericolo di perdita di controllo del mezzo. Oltre ad accordare la sospensione anteriore con quella posteriore è importante accordare l’ammortizzatore con la relativa molla evitando, ad esempio, di precaricare troppo poco la molla e invece frenare troppo l’idraulica ottenendo una sospensione che affonda eccessivamente per ogni piccola asperità e poi fatica a ristendersi.

Altro parametro di fondamentale importanza è la pressione dei pneumatici che deve essere quella prescritta dalla casa. Regolare le sospensioni con una pressione delle gomme errata è totalmente inutile.

La regolazione delle sospensioni si può suddividere in due fasi distinte e separate. La prima è una regolazione statica in cui si regola l’assetto della moto, cioè l’altezza dell’avantreno e del retrotreno in condizioni di marcia; la seconda è una regolazione dinamica dove si interviene sui registri per migliorare il comportamento della motocicletta per esempio durante la percorrenza di una curva o in frenata.


LA REGOLAZIONE STATICA


La regolazione statica serve principalmente a regolare l’altezza della moto in condizioni statiche importante per avere il giusto assetto in condizioni di marcia in rettilineo e una buona base di partenza sulla quale intervenire per migliorare il comportamento della moto in condizioni dinamiche.

Per una corretta regolazione è consigliabile seguire la seguente procedura:

· Regolazione del precarico

Aprire completamente l’idraulica del freno in compressione ed estensione sia della forcella che del mono.
Sollevare completamente le ruote da terra afferrando la moto dal telaio e non dagli organi delle sospensioni.
A moto sollevata, misurare la distanza tra il perno ruota e un punto fisso del telaio (una vite per esempio). La retta ideale che congiunge il perno ruota e il punto fisso deve essere il più perpendicolare possibile alla superficie stradale.
Appoggiare la ruota a terra e ripetere la misurazione illustrata nel punto 3. La differenza tra le due misure viene definito abbassamento statico della motocicletta. Per le moto medie e maxi sportive e per un uso su strada, l’abbassamento statico deve essere del 20-30% sull’anteriore e del 6-10% sul posteriore. Per un uso in pista i valori diventano di 15-18% sull’anteriore e 6-8% sul posteriore.
Ripetere la misurazione del punto 4 limitata al solo retrotreno con pilota a bordo, benzina ed eventuale passeggero e bagagli. In queste condizioni l’abbassamento del posteriore deve essere del 18-27% per un uso su strada e del 18-23% per un uso in pista del mezzo (ovviamente in pista passeggero e bagagli si lasciano a casa). Anche in questo caso la misura deve essere effettuata prendendo come riferimento quella determinata al punto 3.


Regolazione dell’idraulica

1. Per regolare l’idraulica della forcella, tirare la leva del freno anteriore.

2. Comprimere ed estendere la forcella ripetutamente caricandola dal manubrio.

3. Lasciare estendere la forcella togliendo il carico ma tenendo sempre la leva del freno tirata. La forcella deve estendersi completamente e successivamente deve comprimersi leggermente. Se invece la forcella non affonda dopo l’estensione allora il freno in compressione è eccessivo. Se invece la forcella oscilla per qualche istante allora è troppo poco frenata in estensione.

4. Per regolare il freno in estensione del monoammortizzatore è necessario comprimerlo bruscamente e lasciarlo estendere. L’estensione completa deve avvenire in 1-1,5 sec.

5. Regolare il freno in compressione secondo quanto indicato nel libretto di uso e manutenzione.



Terminate queste operazioni è necessario controllare il bilanciamento generale del mezzo tirando il freno anteriore e comprimendo le sospensioni agendo per esempio con il piede su un pedalino. In queste condizioni la moto non deve beccheggiare. Se affonda più l’anteriore allora vuol dire che il freno in compressione della forcella è insufficiente o le molle sono poco precaricate e viceversa. Stesso discorso se ritorna più velocemente l’anteriore: il freno in estensione è scarso e viceversa.


LA REGOLAZIONE DINAMICA


La regolazione dinamica è molto più complessa di quella statica perché in questa fase subentra anche lo stile di guida e le impressioni del pilota e quindi le disquisizioni puramente scientifiche e teoriche devono cedere in parte il posto alle sensazioni che il pilota avverte alla guida della motocicletta. E’ importante effettuare una regolazione per volta procedendo per piccoli passi in modo tale da sapere sempre in che direzione si sta andando. In base a questo consiglio, quindi, è sempre opportuno provare un registro per volta girandolo di uno o al massimo due scatti per ogni tentativo.

Per rendere più facilmente utilizzabile il presente lavoro si riportano di seguito varie situazioni che possono verificarsi quando le sospensioni non sono regolate nel migliore dei modi. Sarà facile individuare la situazione che più si avvicina al comportamento della propria motocicletta e seguire, quindi, le relative indicazioni.

1. La moto è rigida in rettilineo e tende a saltellare sulle asperità. Il precarico e il freno in compressione sono troppo elevati.

2. Le ruote non copiano le asperità. Il precarico delle molle è troppo elevato.

3. La moto tende ad ondeggiare nei curvoni veloci. E’ necessario aumentare sia il precarico che il freno in compressione.

4. In frenata la moto si scompone abbassandosi eccessivamente davanti e sbandando con la ruota posteriore. Le molle della forcella sono poco precaricate e il freno in compressione è insufficiente.

5. L’avantreno è imprevedibile e insicuro al centro curva. La frenatura in estensione è eccessiva o insufficiente. Il freno in compressione è eccessivo.

6. La moto tende ad allargare la traiettoria. Il precarico delle molle della forcella è eccessivo oppure il precarico della molla del mono è insufficiente così come potrebbe essere eccessivo il freno in estensione del monoammortizzatore.

7. La moto tende a chiudere la traiettoria ed il pneumatico posteriore tende a derapare. Il retrotreno è troppo precaricato o c’è un eccessivo freno in compressione dell’ammortizzatore. La forcella è poco precaricata.

Riassumendo per una buona regolazione dinamica bisogna tenere conto che:

1. Il precarico serve a regolare l’altezza della moto oltre a conferire un funzionamento più o meno secco delle sospensioni sulle asperità. Pertanto agendo su questo parametro si modifica il comportamento della moto in curva che può passare da sotto a sovrasterzante a seconda che si aumenta il precarico della forcella o del monoammortizzatore.

2. I freni in compressione e in estensione servono a regolare la velocità con cui le sospensioni si comprimono o si estendono.

3. La regolazione delle sospensioni è sempre un compromesso tra le diverse situazioni che si possono incontrare durante la guida. Infatti una taratura ottimale per la frenata non lo sarà per una guida su un tratto di strada sconnessa così come un set up per percorsi tortuosi sarà deleterio per quelli veloci. Almeno nel caso in cui si usa la moto su strada e non in pista la verità è nel giusto mezzo

QUESTO TUTTORIAL NON E' FARINA DEL MIO SACCO, MA DEL SIGNOR LUIGI MITOLO

Margi68

2:23
5:15

Ma allora non sono l'unico malato che anche di notte pensa al setup delle sospensioni e ad almeno altri 100 aspetti della moto!


Tornando IT, anche io ho appena montato un paio di molle Wilbers progressive sulla ST, e siccome la utilizzerò prevalentemente su asfalto (per l'off mi stò attrezzando adeguatamente ) l'ho abbinate ad un Castrol Sae 20... ma almeno staticamente mi sembrano ancora piuttosto morbidine per i miei gusti...
Purtroppo la via del restauro è ancora lunga e dovrò attendere un bel pò prima di effettuare un test dinamico...

...hehhee ...io ho finito di lavorare all'una!


...allora posso stare tranquillo! Credevo di dovere comprare altri due litri di olio! ....meno male!

Ok! Grazie... ...per avermi rassicurato sulla scelta! Con ténérélla faccio soprattutto strada e qualche volta sterrato in montagna, quindi il SAE 15 dovrebbe andare bene, anche visto che starò in Sicilia al calduccio...