Ho una XT600Z Ten?r? e vorrei mettere un olio attuale....cosa mi consigliate?
Saluto tutti quanti

Anche tu puoi mettere un'olio sintetico di buona qualit?,dedicato per moto a tua preferenza ,basta che sia di qualit?
un buon olio sint. costa in media da 11 euro al litro in s?

Ciao luca

IO SO QUESTO E MI TROVO BENISSIMO, MA CI SONO VARIE MARCHE...

Io preferisco predere un olio economico senza senza marchio altisonante con caratteristiche A.P.I. al vertice... e cambiare l'olio piu spesso che avere nel motore un olio esausto di marca!! :prrrr:
Anche io usavo il CASTROL sintetico... era un buon olio. ma aveva costi esagerati......e viscosit? esagerate... gradazione non sfruttata... ammeno di non prevedere partenze a freddo in pieno inverno a temperature inferiori a -10 gradi... (S.TENERE SERVE SAE 20-40)
Poi il discorso degli oli sintetici..... sta storia del sintetico secondo me serve solo a farci spendere sondi a favore delle compagnie... Un buon minerale cabiato per tempo fa meno danni di un sintetico sostituito troppo tardi...
Ora sto usando il JMC minerale SAE 20-50 API SJ-CF4, JASO MA
AD UN COSTO MOLTO INFERIORE CON LE STESSE CARATTERISTICHE del CASTROL..... SJ 4 LT 14,90 EUR
Minerale o sintetico non importa.... la cosa fondamentale che rispetti la normativa giapponese JASO MA (ovvero PER FRIZIONI IN BAGNO D'OLIO... speciale per motociliette) E che sia un multigrado che comprende la fascia SAE 20-40 PER TUTTE TRANNE XT 660X - XT 660R - CHE DEVE ESSERE SAE 10-40....
Altrimenti se volete risparmiare con un olio sae 30 ed uno sae 20...dovete fare il cambio olio in primavera ed autunno....
Vi allego una prova interessante.....

Breve introduzione
Usare un olio motore di buona qualit? e sostituirlo regolarmente ?
l'ingrediente chiave per mantenere efficiente il motore a lungo.Alla
fine di questo articolo c'? un addendum che elenca gli attuali olii
non "Energy-Conserving" con specifica SJ che possono essere adatti
alle nostre moto.


Prezzo degli Olii Motore
Come fare una scelta intelligente? Un olio per autotrazione da $1.00
per quarto (di gallone??) andr? bene o ? necessario pagare da 4$ a12$
al quarto per uno specifico olio da moto? Dovete rispondervi da
soli, ma ecco alcuni fatti che vi aiuteranno a prendere la decisione
migliore per le vostre esigenze.
Il manuale utente della vs. moderna motocicletta recita qualcosa di
simile a quanto segue:

"Usare solo olio motore di prima qualit?, altamente detergente e
certificato per rispecchiare la classificazione di utilizzo API SF o
SG (mostrata sul contenitore). L'uso di additivi non ? necessario e
solamente incrementer? le spese di esercizio. Non usate olii con
additividi grafite o molibdeno poich? potrebbero influenzare
negativamente il funzionamento della frizione (che ? a bagno
d'olio)."

Questo ? abbastanza chiaro. Ma cosa fare dal momento che tutti gli
olii per autotrazione adesso riportano sol contenitore "soddisfa la
classe di utilizzo SJ"? ? facile! Per accordo tra la API e i
fabbricanti, la corrente classificazione SJ rispecchia tutti i
requisiti delle categorie SF, SG e SH , pi? tutte le precedenti
classificazioni API per motori a benzina. La categoria SJ
attualmente offre alcuni benefici addizionali rispetto alle pi?
vecchie categorie. Cos?, se le specifiche della moto richiedeno un
olio SG, state tranquilli che anche un olio SJ soddifa quelle
specifiche.

Risultati dal mondo reale
C'? un qualche esempio dal mondo reale in merito ad un motore da moto
longevo che ha impiegato olii per auto?
Ce n'? uno significativo nel numero di Giugno 1996 della rivista
Sport Rider, in un report intitolato "100,000 mile Honda CBR900RR"
(100,000 miglia> 160,000 km n.d.r.). Il proprietario ha usato un olio
convenzionale Castrol GTX, 10W40 in inverno, 20W50 in estate. Lo ha
cambiato ogni 4,000 miglia (circa 6400 Km), cambiando il filtro una
volta s? e una no. Non ? stata necessaria nessuna regolazione del
gioco valvole dopo quella iniziale a 16,000 miglia (25,600Km). Un
raffronto al banco dinamometrico con uno stesso modello con solo
6,722 miglia ha mostrato una coppia ed una potenza virtualmente
identici. Lam moto da 100,000 miglia era stata usata anche per
qualche gara. In un successivo test,la stessa CBR ha passato la boa
delle 200,000 miglia (320,000Km) e andava ancora forte!

Una piccola discussione tecnica.
Qualcuno ha erroneamente detto che i pi? recenti olii SJ (tutti gli
olii per autotrazione devono rispettare la classe SJ) non devono pi?
contenere additivi di zinco e fosforo che proteggono dall'usura. La
verit? ? che i livelli di questi additivi hanno un limite, ma il
limite ? elevato abbastanza da offrire ottimi livelli di protezione
nei motori a benzina, compresi i motori delle nostre moto.
Alcuni sono preoccupati che i nuovi olii motore "Energy-Conserving"
contengano dei "modificatori di attrito" che potrebbero causare
slittamenti della frizione. Molti motociclisti, incluso l'autore,
hanno usato questi olii energy-conserving senza riportare slittamenti
della frizione. Comunque, stanno aumentando le segnalazioni che
questi olii causano slittamenti di frizione e problemi di avviamento
in alcune moto. Per cui, ? meglio usare olii SJ che NON sono "energy-
conserving." Leggete il retro del contenitore, li identifica con
chiarezza. Tutti gli olii 5w50, 10w40, 15w40, 15w50, and 20w50 che ho
trovato NON sono energy-conserving e possono essere fortemente
raccomandati per impieghi motociclistici. Per contro, tutti gli olii
0w30, 5w30, and 10w30 che ho trovato erano energy-conserving, come
richiesto dal governo USA.
E a proposito di olii sintetici, semi-sintetici e minerali? Tutti gli
olii motori hanno vari additivi speciali per proteggere dalla
corrosione e dall'usura, e in pi? contengono detergenti per
trattenere i prodotti della combustione nell'olio stesso (ndr: ma
guarda un poco che bella novit?! anche l'acqua?). Per impieghi
normali (non estremi), gli olii minerali proteggono tanto bene
quanto gli olii sintetici. Comunque, se pensate di gareggiare, o di
viaggiare con temperature estremamente alte, o pensate di allungare
gli intervalli di cambio olio, o semplicemente volete il meglio,
allora un olio sintetico o semi-sintetico potrebbe essere la scelta
migliore.

Domande Frequenti.

1. Qual ? un ragionevole intervallo per il cambio olio?

Molti manuali raccomandano di non superare le 8,000 miglia (12,800
Km) dopo il rodaggio. Ma la guida su brevi tragitti ? considerata un
utilizzo severo e pi? comunemente l'intervallo di cambio cade tra le
3,000 e le 4,000 miglia (4,800 - 6,400 km). Comunque, un lungo
viaggio rappresenta l'impiego meno oneroso per l'olio e percorrere
dalle 6,000 alle 8,000 miglia (9,600 - 12,800 km) tra i cambi olio
durante uncross-country ? routine. In pi?, l'impiego di olii
sintetici pu? facilmente consentire una percorrenza doppia.

2. Cambiare olio pi? frequentemente, anche ogni 1,000 miglia (1,600
km), prolunga la vita del motore?

Non molto facilmente, perch? anche a 3-4,000 miglia l'olio e gli
additivi non sono molto degradati. Cambiare pi? spesso ? solo buttare
via i soldi.

3. E a proposito delle dichiarazioni che gli olii specifici per moto
contengono "specialo polimeri che sono resistenti alla rottura
causata dagli ingranaggi del cambio"?

Non ci sono questi polimeri. Gli olii spesso richiedono l'aggiunta di
polimeri per creare olii multi-viscosi, come il 10W-40. Sia che si
tratti di un olio per moto che per auto, tutti i polimeri sono
soggetti alla stessa degradazione nella trasmissione (cambio). se
questo vi preoccupa, usate olio sintetico. Gli olii sintetici
richiedono pochi se non addirittura nessun polimero, cos? il
cambiamento di viscosit? ? molto piccolo.

4. Perch? gli olii da moto sono molto pi? costosi degli olii per
auto?

Nota del traduttore: in questa risposta la traduzione letterale ha
poco senso in italiano, per cui Vi riporto il passo originale con
allegata trasposizione in italiano del concetto.

Cost of doing business is higher per quart of motorcycle oil. Large
oil companies make so much more product that their profit margin per
quart does not have to be so high. Some motorcycle oils may actually
offer less protection than SJ automotive oils.

Perch? i costi fissi incidono maggiormente per ogni quarto di olio
per moto (perch? se ne vende e produce molto meno che non per auto).
I grandi produttori di olio per auto producono cos? tanto olio in pi?
che il loro magine di profitto per quarto (di gallone) non deve
essere cos? alto. Alcuni olii per moto possono attualmente offrire
minor protezione di un olio SJ per auto.

5. E a proposito dell'affermazione da parte dei produttori di olii
specializzati per moto che il loro olio ? migliore?

Questa ? buona. La prossima volta che sentite una tal cosa,
semplicemente chiedete: "Che prove hai?" Le possibilit? sono: nessuna
prova. E se dovessero darvene una, per piacere fatemelo sapere!

Ora, forti di tutte queste informazioni, siete pronti per fare la
vostra scelta tra olio per auto e olio per moto. Entrambi lavorano
bene. La vostra moto probabilmente non avvertir? alcuna differenza.
Ci sono molti motociclisti, incluso l'autore, che non usano altro che
olio per auto di buona qualit?. Ce ne sono altri che usano solo olio
per moto. Tutti gli indizi dicono che ntrambe le scelte funzionano
bene, perch? i motori delle moto sono progettati cos? bene che l'olio
in realt? non incide in maniera misurabile. A patto che sia SG, SH
oSJ.

Addendum
Circa l'anno scorso, sono circolate alcune note riguardanti vari
studi indipendenti che hanno dimostrato come gli olii per auto SJ non
energy-conserving (EC) funzionino altrettanto bene, quanto gli olii
specifici per moto, in molti casi addirittura meglio. Cos? ho deciso
di compilare un elenco di olii che soddisfano queste specifiche nel
mio stato. Forse vi aiuter?, se deciderete di usarli. Sono elencati
alfabeticamente. Dovrebbero essere tutti adatti alle moto.

Olii convenzionali ('minerali') - 10w40 and 20w50
1. Castrol GTX 10w40; 20w50
2. Chevron Supreme 10w40; 20w50
3. Exxon Superflo 10w40;20w50
4. Mobil 10w40; 20w50
5. Pennzoil 10w40; 20w50
6. Quaker State 10w40; 20w50
7. Texaco Havoline 10w40, 20w50
8. Valvoline 10w40; 20w50
9. Valvoline VR1 Racing 20w50

Olii per impieghi severi (Heavy-Duty Oils)
I seguenti sono tutti olii15W40 che, per convenzione industriale,
sono formulati sia per motori diesel che benzina, designati come API
CH-4 e SJ. Questi offrono il pi? alto livello di protezione e sono
tra i migliori olii genera-purpose (di impiego generale) per le moto.
1. Castrol RX Super 15w40
2. Chevron Delo 400 15w40
3. Mobil Delvac 1300 Super 15w40
4. Pennzoil Long-Life 15w40
5. Quaker State 4X4 Synthetic Blend 15w40
6. Shell Rotella-T 15w40 (my personal favorite)
7. Castrol Syntec Blend Truck and 4X4 15w40
Miscele Sintetiche (vedi nota sotto) - 10w40 and 20w50
1. Castrol Syntec Blend 20w50
2. Quaker State 4X4 Synthetic Blend 10w40
3. Valvoline Durablend 10w40; 20w50
Full Synthetics - for Maximum Protection
1. Castrol Syntec 5w50
2. Mobil 1 15w50 (a popular choice)
3. Pennzoil Performax 100 5w50
4. Valvoline Synpower 20w50

Note: Questi sono tutti i gli olii non EC delle marche maggiori che
ho trovato dal mio ricambista a Houston.
Circa le miscele sintetiche, queste contengono tipicamente dal 25% al
30% di base sintetica. Non ? chiaro se offrano un beneficio
quantificabile rispetto ad un olio 100% minerale. Ma al tempo stesso
non costano molto di pi?.

Nota Importante: Assicuratevi di utilizzare il range di viscosit?
raccomandato, ad esempio 10w40, 20w50, etc.. per il clima presente
nella vs.zona. In generale, per proteggere il vostro motore, usate
l'olio pi? "pesante" che ancora soddisfa le raccomandazioni del
costruttore. Per esempio, un olio 20w50 ? migliore in un clima caldo
diun 10w40, perch? forma un cuscino d'olio pi? spesso tra le
superfici soggette a frizione alla temperatura di esercizio. Per le
competizioni, un olio pi? leggero offrir? meno resistenza e di
conseguenza pi? potenza, ma anche meno protezione.
Personalmente credo in questi olii e non uso niente altro nella mia
moto. Come sempre, dovete predere la vs. personale e informata
decisione.

Una nota sulle garanzie.
Poich? ? generalmente acettato nell'industria che la corrente
classificazione include anche le pi? vecchie, non ci pu? essere, da
un punto di vista legale, un perdita di garanzia. Infatti, alcuni
deggli olii di cui sopra, come Pennzoil e Havoline, attualmente
riportano sulla confezione "SG" in aggiunta a SH e SJ.

Nota del Web Master
L'autore ? un chimico di una delle maggiori aziende di olii e
prodotti chimici, pensionato dopo una carriera nel controllo qualit?
di carburanti, lubrificanti e prodotti chimici. Lui e sua moglie sono
entrambi motociclisti.

grazie a tutti
questo si che ? un forum

Ehi ragazzi, qui siamo all'universit? della moto! :cool:

E pensare che il mio 660 consuma olio, il meccanico mi aveva detto che molto probabilmente ? colpa dei gommini delle valvole
Ma, facendo pochi km non valeva la pena di fare il lavoro.
Chiss? che diavolo sono 'sti gommini...
C'? qualcuno che mi pu? spiegare meglio :

Sono delle guarnizioni in gomma messi negli steli delle valvole per non far entrare l'olio tra stelo e guida valvole


ciao luca

COMPLIMENTI OTTIMA DELUCIDAZIONE !!!

a proposito di olio
ho constatato che all' estero costa molto meno

ad esempio in Germania 4 L di oilo sintetico JMC SAE 5/40 costano 22 euri (catalogo kedo)

QUI LO STESSO OLIO COSTA PIU DEL DOPPIO!!

Non sono ceto , ma anche dopo la delucidazione incantevole di xtzbiacoblu, credo comunque che a causa di questo olio io abbia sbricciolato il motore del mio wr 400 f
Lo so che ? un tipo di moto diverso dalle nostre , ma dopo quella botta ho deciso di non usarlo pi?!
piuttosto il sint 2000 per auto , ha le stesse caratteristiche e specifiche richieste per il nostro motore......

Ciao a tutti, anche io ho sentito parlar male del Castrol.

Il vecchio padrone della mia moto utilizzava Motul 5100 Ester, e la moto viaggia ancora da 13 anni senza problemi.
Da quando l'ho comprata, ho continuato la tradizione con quell'olio.



Mario.

Per Bafio:
Il SINT 2000 PER automobili non ? pensato per le frizioni in bagno d'olio delle nostre moto!!! DIFATTI contiene i modificatori d'atrito che possono dar problemi alla frizione..... OVVERO NON ? CONFORME ALLA NORMA JASO MA inoltre devo ricordarti che l'olio motore serve anche da lubrificante per gli ingranaggi del gruppo cambio..... sicuramente il sint 2000 non ? l'ideale....

queste sono le norme di catalogazione per l'olio....

SPECIFICHE INTERNAZIONALI OLII LUBRIFICANTI



Quanto sotto riportato vuole essere una semplice mappa di riferimento da utilizzare quando si compra un olio per la propria moto.
Le sigle sono normalmente stampigliate sul contenitore e risulta utile capire il loro significato per poter confrontare oli di diversa marca e poterne scegliere le giuste caratteristiche.
Puo? essere molto interessante anche la lettura dell?articolo apparso su Superwheels di Dicembre 1998 (?Un motore ben condito? di Aldo Villani, esperto in lubrificanti della IP)
Piu' aggiornato l'articolo su Quattroruote di Gennaio 2004 a pag. 224.
Verso la fine di questo testo ci sono le schede di due prodotti Agip per auto, uno totalmente sintetico, l?altro minerale.
Non sono riportate schede per oli da moto in quanto non se ne trovano facilmente sui siti dei produttori.
Ci sono inoltre alcuni consigli per la scelta di un olio per la VFR ed un articolo (in inglese) molto interessante sull?uso di addittivi al Teflon ?.



C.C.M.C. - A.C.E.A.
Comitato dei Costruttori Automobilistici del Mercato Comune.
Alfa Romeo, BMW, Citroen, Daf, Fiat, Mercedes Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Volkswagen, Volvo :
Definisce il livello qualitativo minimo per le prestazioni di un prodotto.
L'associazione C.C.M.C. nel novembre 1990 ha accordato l'ingresso alle filiali europee dei costruttori americani prendendo la nuova denominazione di A.C.E.A. (Association Costructeurs Europ?ens Automobiles). Dal 1996 c'e' solo la A.C.E.A. ed e' quindi ormai impossibile trovare lubrificanti che si rifanno alla C.C.M.C.

Specifiche:

Oli per motori a benzina: C.C.M.C. G1, G2, G3, G4, G5.
Oli per motori diesel di autovetture: C.C.M.C. PD1, PD2.
Oli per motori diesel pesanti: C.C.M.C. D1, D2, D3, D4, D5.


Oli per motori a benzina: A.C.E.A. A1, A2, A3, A4, A5.
Oli per motori diesel di autovetture: A.C.E.A. B1, B2, B3, B4, B5.
Oli per motori diesel pesanti: A.C.E.A. E1, E2, E3, E4, E5.


A.P.I.
American Petroleum Institute.
Il sistema di classificazione API ? inteso come guida alla selezione dell'olio adatto a condizioni di servizio significativamente differenziate.

Specifiche:

Oli per motori a benzina: API SA, SB, SC, SD, SE SF, SG, SH, SJ, SL
Oli per motori diesel: API CA, CB, CC, CD,CD-II, CE, CF-2, CF, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4
Oli per cambi/differenziali: API GL 1, GL 2, GL 3, GL 4, GL 5.


MIL
Specifica Militare USA per oli motore e cambi rilasciata per motivi logistici.

Specifiche:

Oli per motori a benzina: MIL-L-46152 B, C, D, E.
Oli per motori diesel: MIL-L-2104 D, E.
Oli per cambi e differenziali: MIL-L-2105 C, D.


In genere una specifica con un numero o una lettera maggiore ? migliore di una con numero o lettera minore : per esempio un olio A3 ha migliori prestazioni rispetto ad un olio A2, oppure un olio SF ? pi? prestante di un olio SE, ma meno di un SG e cos? via.
Questo comunque e' valido solo per la classificazione API per i motori a benzina, mentre per la ACEA e gli API per motori diesel questo non e' sempre vero. Conviene quindi leggere attentamente la descrizione delle diverse speifiche fatta piu' avanti per ogni singola sigla.


S.A.E
Society of Automotive Engineers.
La classificazione SAE delle viscosit? definisce solo i limiti delle viscosit? ad alta e bassa temperartura per ogni gradazione di olio lubrificante, indipendentemente dalle prestazioni che sono determinate dalle specifiche. La gradazione SAE ? intesa come guida alla scelta della viscosit? adatta per differenti temperature esterne. Questa classificazione divide i lubrificanti in due categorie, in funzione delle loro caratteristiche viscosimetriche, e precisamente:
Oli adatti ai climi freddi o alle stagioni invernali
Oli adatti ai climi caldi o alle stagioni estive.
I lubrificanti appartenenti alla prima categoria sono divisi in gradazioni contraddistinte dalla lettera W (Winter=inverno) seguita da un numero, quelli della seconda categoria sono identificati solamente da un numero.
E' intuitivo che nella prima categoria sono compresi gli oli "fluidi" mentre nella seconda gli oli "viscosi".

Di seguito sono riportate le gradazioni per motori (edizione 1995):

SAE MAX.VISCOSITA' TEMP. LIMITE VISCOSITA' A 100?C (mm 2/s)

0W 3.250 a -30?C -35?C MIN 3.8 MAX ?

5W 3.500 a -25?C -30?C 3.8 ?

10W 3.500 a -20?C -25?C 4.1 ?

15W 3.500 a -15?C -20?C 5.6 ?

20W 4.500 a -10?C -15?C 5.6 ?

25W 6.000 a -5?C -10?C 9.3 ?

20 - - 5.6 9.3

30 - - 9.3 12.5

40 - - 12.5 16.3

50 - - 16.3 21.9

60 - - 21.9 26.1



Gradazioni SAE per cambi e differenziali:
SAE MAX.VISCOSITA' VISCOSITA' A 100?C (mm 2 /s)

70W -55?C MIN 4.1 MAX ?

75W -40?C 4.1 ?

80W -26?C 7.0 ?

85W -12?C 11.0 ?

90 - 13.5 24.0

140 - 24.0 41.0

250 - 41.0 ?


Nelle pagine seguenti sono riportate le varie classificazioni API che sono tra le pi? importanti e frequenti
CLASSIFICAZIONI A.P.I. (Benzina e Diesel)
CLASSIFICAZIONI A.P.I. (Cambi e Differenziali)
CLASSIFICAZIONI CCMM - ACEA - JASO
ADDITIVI
CONSIGLI PER LA SCELTA DI UN OLIO MOTORE PER LA HONDA VFR
SCHEDA TECNICA AGIP SINT 2000 (Tratta dal sito ufficiale dell?Agip)
SCHEDA TECNICA AGIP F.1 SUPERMOTOROIL
Using Teflon(R) Additives - Not Very Smart



CLASSIFICAZIONI (Benzina) A.P.I. :
PROPRIETA' SA (SUPERATA) - Olio non additivato, ad eccezione della possibile presenza degli additivi abbassatore del punto di scorrimento ed antischiuma. Era impiegata negli anni 50
PROPRIETA' SB (SUPERATA) - Fornisce delle propriet? antiossidanti ed antigrippaggio : Era impiegata negli anni fine 50 inizio 60.
PROPRIETA' SC (SUPERATA) - Fornisce le propriet? antimorchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1964-1967.
PROPRIETA' SD (SUPERATA) - Fornisce le propriet? antimorchia a basse temperature, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1968-1971.
PROPRITA' SE (SUPERATA) - Fornisce le propriet? antiossidati ad alta temperatura, antimorchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli dal 1972 al 1979 : Per servizio severo.
Sul libretto di uso e manutenzione della VFR 800 e? richiamata anche questa specifica, ormai non piu? utilizzata.
PROPRITA' SF (SUPERATA) - Prove uguali a quelle richieste per il servizio SE, ma con dei valori pi? severi.
Fornisce la protezione contro la morchia, vernice, ruggine, l'usura e l'ispessimento ad alta temperatura per i veicoli dal 1980 al 1988 : Per servizio molto severo.
E? il livello di qualita? minimo previsto per la VFR
PROPRITA' SG - Servizio ancora pi? severo : Fatta nel marzo 1989 ed approvata congiuntamente da API, SAE ed ASTM.
Migliore potere disperdente distribuzione con protezione anti usura rinforzata, quindi oli motore con caratteristiche notevolmente migliorate per quanto riguarda protezione contro depositi, specialmente morchie, contro l'usura delle camme/punterie e contro l'ossidazione.
E? il livello di qualita? base previsto per la VFR
PROPRIETA' SH - Introdotta nel Giugno '93 per le nuove produzioni di autovetture alimentate a benzina che richiedano una maggiore attenzione alla prevenzione della formazione di depositi, usure, corrosione.
Copre la qualit? SG - SF ma implica un impegno qualit? da parte del produttore, con controllo API e certificazione Code of Pratice "CMA su:" media di tre prove motori; il tracciato d'analisi del prodotto; la riformulazione, le schede di identificazione del prodotto.
Fondamentalmente c?e? maggiore garanzia che la qualita? del prodotto sia effettivamente quella stampigliata sul contenitore.
Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito

PROPRIETA' SJ - Uguale ad SH con in pi? delle prove di laboratorio sulla volatilit?, la filtrabilit? e la schiuma.
Tenore in fosforo < 0,1 % per evitare problemi con le marmitte catalitiche.
I composti di fosforo sono quelli che garantiscono le migliori capacita lubrificanti sotto forte carico (addittivi EP ed antiusura).
Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito.

PROPRIETA' SL - Specifica emessa nel Luglio del 2001. Migliore stabilita' alla ossidazione e maggiore pulizia del motore, consumi di olio e di benzina piu' ridotti..
Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito.



CLASSIFICAZIONI (Diesel) A.P.I.
PROPRIETA' CA (SUPERATA) - Fornisce la protezione contro la corrosione dei cuscinetti e la formazione di depositi nella zona degli anelli richiesti per motori diesel ad aspirazione naturale funzionanti con combustibile di alta qualit? (privi di zolfo).
Specifica militare USA = Mil L 2104 A
PROPRIETA' CB (SUPERATA) - Fornisce la protezione contro la corrosione dei cuscinetti ed i depositi ad alta temperatura in motori diesel ad aspirazione naturale funzionanti con combustibili con pi? alto tenore di zolfo.
Specifica militare USA = Mil L 2104 A Supplemento 1.
PROPRIETA' CC (SUPERATA) - Gli oli classificati API CC possono essere impiegati, oltre che in motori diesel ad aspirazione naturale o sovralimentati, anche in motori abenzina che siano soggetti ad impiego gravoso.
L'olio fornisce rispettivamente la protezione richiesta contro depositi ad alta temperatura e la corrosione dei cuscinetti, nei motori diesel, e contro la ruggine, la corrosione ed i depositi a bassa temperatura nei motori a benzina.
Specifica militare USA = Mil L 2104 B
PROPRIETA' CD (SUPERATA) - L' olio deve fornire protezione contro l'usura dei cuscinetti ed i depositi ad alta temperatura in motori diesel ad aspirazione naturale o sovralimentati che richiedono una spiccata limitazione dell'usura e dei depositi o che usano combustibile di vasta gamma qualitativa, inclusi quelli con un elevato tenore di zolfo.
PROPRIETA' CD II (SUPERATA) - Olio per servizio motore diesel 2 tempi che richiedono un rilevante controllo conto le usure e la formazione di depositi.
Gli oli di questa categoria richiedono le stesse esigenze della categoria CD.
PROPRIETA' CE (SUPERATA) - Per la lubrificazione di motori diesel superalimentati e turbo alimentati operanti in condizioni severe sia a basso che ad alto numero di giri.
Gli oli classificati CE possono essere utilizzati anche dove sono richieste le altre classificazioni C.
Motori Diesel in circolazione dal 1983.
PROPRIETA' CF-2 - Anno 1994. Servizio severo su motori Diesel 2 tempi : Sostituisce la CD-II
PROPRIETA' CF - Anno 1994. Servizio tipico su motori Diesel ad iniezione indiretta con aspirazione naturale o sovralimentata funzionanti con gasolio di qualit? varia con un contenuto di zolfo inferiore a 0,5 % : Sostituisce la CD
PROPRIETA' CF-4 - Anno 1990. Per la lubrificazione di motori diesel come prescritto nella classifica CE richiedono una maggior prevenzione al consumo olio e ai depositi sui pistoni.
Servizio tipico su motori Diesel a 4 tempi sovralimentati di automezzi per trasporto pesante e percorso autostradale. Sostituisce le CD e CE.
PROPRIETA' CG-4 - Anno 1995. Servizio severo su motori Diesel a 4 tempi sovralimentati di automezzi con percorsi autostradali e gasolio contenente almeno lo 0,05% di zolfo o non autostradali e gasolio con almeno 0,5% di zolfo. Sostituisce CD, CE e CF-4
PROPRIETA' CH-4 - Dicembre 1998. Servizio severo su motori Diesel veloci progettati durante il 1998 per il contenimento delle emissioni d'incombusti nell' atmosfera e per funzionare con gasolio avente pi? dello 0,5 % di zolfo. Sostituisce CD, CE, CF-4 e CG-4
PROPRIETA' CI-4 - Emessa nel 2002. Da impiegare con gasoli aventi tenore di zolfo inferiore a 0.05%. Ha caratteristiche superiori alle CF-4, CG-4 e CH-4



CLASSIFICAZIONI A.P.I. (CAMBI e DIFFERENZIALI)
PROPRIETA' GL-1 - Definisce il tipo di servizio caratteristico di differenziali automobilistici, con ingranaggi conici a spirale od a vite senza fine, e di taluni cambi manuali che funzionano in condizione non gravose, come pressioni specifiche e velocit?, da potere essere lubrificati, in modo sodisfacente, con oli minerali puri.
Possono essere impiegati, per migliorare le caratteristiche del lubrificante, additivi antiossidanti, antiruggine, antischiuma, abbassatori del punto di scorrimento. Non devono essere usati additivi che modificano il fattore d'attrito e additivi di estrema pressione.
PROPRIETA' GL-2 - Definisce il tipo di servizio caratteristico di differenziali del tipo a vite senza fine che funzionano in condizioni tali di carico, temperatura e velocit? di strisciamento, da far s? che un lubrificante API GL-1 risulti insufficente.
Lubrificanti adatti per questo tipo di servizio contengono additivi antiusura od additivi di estrema pressione con azione blanda.
PROPRIETA' GL-3 - Definisce il tipo di servizio caratteristico di cambi manuali e differenziali con ruote coniche a spirale che funzionano sotto condizioni moderatamente gravose di velocit? e carico.
Queste condizioni operative richiedono un lubrificante con capacit? portanti superiori a quelle che possono essere offerte da un olio API GL-1/2, ma inferiori ai requisiti posti per un olio API GL-4. Lubrificanti adatti per questo tipo di servizio contengono additivi che reagiscono con le superfici dei denti alle temperature generate dai carichi e dalle velocit? alte.
PROPRIETA' GL-4 - Definisce il tipo di servizio caratteristico di ingranaggi, particolarmente ipoidi, in automobili ed altri organi di tipo automobilistico che funzionano in condizioni di alta velocit? e basso momento o di bassa velocit? ed alto momento.
PROPRIETA' GL-5 - Definisce il tipo di servizio caratteristico di ingranaggi, particolarmente ipoidi, in automobili ed altri organi di tipo automobilistico che funzionano in condizioni di alta velocit? e urti; alta velocit? e basso momento e bassa velocit? ed alto momento.

Recentemente la JASO (Japanese Automotive Standard Organization) ha emesso una proposta di specifica relativa ad oli per moto 4 tempi.
Sostanzialmente i limiti sono in linea con quanto gi? previsto dalla ACEA con la differenza delle ceneri solfatate (max 1.2% invece che 1.5%) che sono dovute alle additivazioni e provocano depositi in camera di combustione in condizioni di funzionamento ad alta temperatura (tipiche dei motori molti spinti delle moto oppure dei motori raffreddati ad aria).
La novit? ? rappresentata da nuovi parametri relativi a caratteristiche di attrito (indici di attrito statico, dinamico e di arresto) con materiali di tipologia diversa. Serve per verificare che l?olio non crei problemi alla frizione. In genere tutti gli oli per auto soddisfano i limiti richiesti purch? non siano additivati con modificatori d?attrito.

Di seguito sono riportate le varie classificazioni C.C.M.M che sono state superate da quelle emanate dalla A.C.E.A., ma che ancora si possono trovare sulle confezioni in vendita. La sigla G deriva da Gasoline
CLASSIFICAZIONI CCMM (Benzina) :
G1 - Corrispondente approssimativamente ad API SE. Nata nel 1983.
G2 - Corrispondente approssimativamente ad API SF Nata nel 1983.
G3 - Corrispondente approssimativamente a G2 ma con bassa viscosit? per ottenere dei risparmi sul consumo di carburante. Nata nel 1983.
G4 - Miglioramento del G2 con prestazioni superiori per la stabilit? termica, resistenza al taglio, volatilit?, compatibilit? con gli elastomeri, propriet? anti morchie nere. Nata nel 1987.
G5 - Corrispondente approssimativamente a G4, ma con bassa viscosit? alle basse temperature e risparmi sul consumo di carburante.2?semestre 1989.
Aggiunta di superiori prestazioni contro l'ossidazione, migliore stabilit? al taglio e minor volatilit?.
Gli oli corrispondenti a questi servizi devono inoltre fare delle prove previste per il servizio API, e superare dei test su motore Ford, Volkswagen (tendenza dell' olio a formare depositi ed a gommare i segmenti), Fiat 132 (valutazione tendenza alla preaccensione), Dailmer Benz M102E (valutazione usura cilindri, camme, ..) prove stabilit? al taglio, per evaporazione frazioni leggere d'olio, tenuta dell' olio ad alta temperatura.


Le classificazioni ACEA per i motori a benzina sono A1/A2/A3-96 e successivamente A1/A2/A3-98 sono superiori a quelli CCMC ed individuano anche oli ?fuel economy? con modificatori di attrito (A1). Recentemente sono state aggiunte altre 2 sigle (A4 e A5)

CLASSIFICAZIONI ACEA (Benzina) :
A1 - Oli a bassa viscosita', per ridurre il consumo di carburante. Non sono adatti a tutti i motori ed e' bene evitarli sulle moto.
A2 - Lubrificanti di media qualita', per l'impiego in propulsori senza particolari esigenze. Non adatto al VFR.
A3 - Oli di alto livello, per motori di grandi prestazioni, impieghi severi ed intervalli di sostituzione prolungati. E' l'olio giusto per la VFR.
A4 - Riservata ai prossimi impieghi per i motori a iniezione diretta di benzina.
A5 - Oli di alta qualita' e bassa viscosita', per intervalli di cambio prolungati. Riducono il consumo di carburante. Non sono adatti a tutti i motori ed e' bene evitarli sulle moto.

La classificazione CCMC comprende 4 servizi per motori Diesel industriali e due per i motori Diesel veloci d'autovetture o su certi trattori agricoli.


CLASSIFICAZIONI CCMM (Diesel) :
PROPRIETA' D1 (SUPERATA) - Maggio 1989. Motore Diesel ad aspirazione naturale per servizio normale.
PROPRIETA' D2 (SUPERATA) - Gennaio 1990. Motore Diesel ad aspirazione naturale, servizio severo e motore Diesel sovralimentato, servizio normale.
Le prove di qualificazione comportano oltre a quelle del servizio API CD ed SE, le prove europee supplementari previste per il servizio D1 cio? OM 616 per la resistenza al taglio ed alle perdite per evaporazione.
PROPRIETA' D3 (SUPERATA) - Gennaio 1990. Motore Diesel ad aspirazione naturale e motore Diesel fortemente sovralimentato, servizio molto severo.
PROPRIETA' PD1 (SUPERATA) - Gennaio 1990. Motore Diesel aspirazione naturale e sovralimentato di automezzi leggeri.
PROPRIETA' D4 - Anno 1989. Motore Diesel sovralimentato e servizio severo.Severit? D2 per volatilit? stabilit? al taglio ed all'ossidazione, tenore di ceneri compatibile con elastomeri, deposito sui pistoni, usura, lucidatura cilindri e resistenza a schiuma. Per diesel veloci.
PROPRIETA' D5 - Anno 1989. Motore Diesel sovralimentato e servizio paragonabile a D4 ma maggiore.
PROPRIETA' PD2 - Questo servizio ? molto usato in Europa, non esiste in USA e non figura come API.
Le prove di qualificazione comprendono, in parte, quelle CCMC.


La classificazione ACEA comprende 5 servizi per motori Diesel.


CLASSIFICAZIONI ACEA (Diesel) :
B1 - Oli a bassa viscosita', per ridurre il consumo di carburante. Non sono adatti a tutti i motori ed e' bene evitarli sulle moto.
B2 - Lubrificanti di media qualita', per l'impiego in propulsori (principalmente ad iniezione indiretta) senza particolari esigenze.
B3 - Oli di alto livello, per motori di grandi prestazioni, impieghi severi ed intervalli di sostituzione prolungati. E' un olio adatto alla VFR, se proprio volete usare un olio per diesel.
B4 - Lubrificanti di alta qualita', per propulsori ad alte prestazioni a iniezione diretta, impieghi severi ed intervalli di sostituzione prolungati. Anche questo e' un olio utilizzabile sulla VFR
B5 - Oli di alta qualita' (come il livello B4), ma con bassa viscosita'. Riducono il consumo di carburante. Non sono adatti a tutti i motori ed e' bene evitarli sulle moto.



JASO T 903 MA/MB

JASO e' una sigla che indica la "Japanese Automobile Standars Organisation". Negli ultimi anni, i requisiti di qualita' automobilistici dell'olio hanno spinto verso una viscosita' piu' bassa per realizzare una maggiore economia di combustibile.
Ci sono preoccupazioni che tali oli di viscosita' bassa e di attrito basso causino lo slittamento della frizione ed innestino l'usura per vaiolatura nelle trasmissioni della moto.
Di conseguenza, la JASO ha stabilito un metodo di prova (T 903 standard) e creato una classificazione di prestazioni per gli oli destinati ai motori delle moto. Non e' casuale che sia stato un ente giapponese a creare questa nuova classificazione, visto che iln Giappone e' il maggior produttore mondiale di moto.

La prova prevista dalla JASO e' semplicemente una prova di frizione fra due dischi standardizzati. Si verificano un indice di frizione statico e dinamico ed un indice di tempo di stop. In base al risultato, l'olio viene classificato MA (classe migliore) o MB (classe peggiore).
Inoltre l'olio deve avere altre caratteristiche fisico-chimiche e rientrare nelle classificazioni API SE, SF, SG, SH, SJ oppure ACEA A1, A2, A3.
Da notare quindi che la qualita' dell'olio non e' strettamente determinata dalla classificazione JASO, ma e' anche legata ad una delle solite classificazioni API o ACEA. Non e' detto quindi che un olio JASO MA - API SE sia migliore di un JASO MB - API SJ (probabilmente e' vero il contrario).


ADDITIVI
Tipo: Miglioratori dell'indice di viscosit?
Natura chimica: Polimeri lineari di composti organici.
Funzione: Rendere la viscosit? dell'olio meno sensibile alle variazioni di temperatura.
Azione: I polimeri, inseriti in un olio di base, ne innalzano al quanto la viscosit? a caldo e limitatamente a freddo. Pertanto l'olio additivato con un miglioratore di indice ha una curva viscosit?-temperatura meno inclinata e spostata un p? pi? in alto rispetto alla curva dell'olio di base.

Tipo: Detergenti
Natura1chimica: Composti metallo-organici contenenti elementi come calcio, zolfo fosforo, zinco ecc.
Funzione: Previene la formazione di "depositi" Sugli organi mettallici, in presenza di temperature elevate.
Azione: I prodotti di ossidazione man mano che si formano sono resi solubili o tenuti in sospenzione d'olio, mentre le particelle di fuliggine o carbone sono rivestite di tali additivi e rese innocue.
Tipo: Disperdenti.
Natura1chimica: Composti mettallo-organici o polimeri non metallici.
Funzione: Tenere le "morchie" pastose finemente disperse nell'olio.
Azione: Impediscono l'agglomerazione delle particelle contaminanti l'olio, e conseguentemente la formazione di morchie pastose.
Tipo: Miglioratori del punto di scorrimento.
Natura1chimica: Composti organici complessi paraffinici-naftenici.
Funzione: Abbassare la temperatura alla quale l'olio perde la sua scorrevolezza.
Azione: Agiscono sui cristalli di paraffina che si formano nell'olio per raffreddamento; circondandoli, rallentano la formazione del reticolo cristallino che impedisce all'olio di scorrere.
Tipo: Antiossidanti.
Natura1chimica: Composti organici come fenoli o ammine contenenti zolfo, fosforo, azoto, bario, zinco ecc.
Funzione: Impedire l'incorporazione di ossigeno nell'olio.
Azione: Reagiscono chimicamente con l'ossigeno, prima ancora che questo attacchi l'olio, formando innocui composti solubili nell'olio.
Tipo: Anticorrosivi e antirugine.
Natura1chimica: Composti organici complessi contenenti zolfo, fosforo, azoto,
Funzione: Impedire l'attacco corrosivo delle leghe metalliche.
Azione: Impediscono lo sviluppo di sostanze acide oppure formano strati protettivi sulle superfici metalliche.
Tipo: Di untuosit?.
Natura1chimica: Composti organici ossigenati contenenti gruppi polari.
Funzione: Ridurre il coefficiente d'attrito tra organi in movimento in condizioni di lubrificazione imperfetta.
Azione: Grazie all'effetto "polare" le molecole di olio si dispongono perpendicolarmente alle superfici metalliche ancorandosi saldamente e sopperendo in tal modo l'esigua lubrificazione anzidetta
Tipo: Antiusura.
Natura1chimica: Tricresilfosfato, ditiofosfato di zinco ecc.
Funzione: Ridurre le usure meccaniche.
Azione: Fondono a temperatura relativamente bassa riempendo e livellando, per successiva solidificazione, i solchi sulle superfici metalliche in modo da migliorare il contatto tra gli organi in movimento.
Tipo: Di estreme pressioni.
Natura1chimica: Composti organici contenenti zolfo, piombo, fosforo, cloro, molibdeno ecc.
Funzione: Evitare saldature e conseguente strappamento tra le asperit? superficiali degli organi in movimento.
Azione: Reagiscono chimicamente, ad alta temperatura, con le asperit? superficiali degli organi in movimento, formando localmente sostanze con basso coeficente d'attrito e favorendo eventuali tranciamenti delle creste anzich? il loro strappo irregolare e violento.
Tipo: Di adesivit?.
Natura1chimica: Polimeri organici ad alto peso molecolare.
Funzione: Impartire all'olio caratteristiche antigoccia ed antispruzzo.
Azione: Aumentano notevolmente il potere adesivo dell'olio agli organi da lubrificare.
Tipo: Antischiuma.
Natura1chimica: Poliestere, plimeri di siliconi.
Funzione: Impedire la formazione stabile di schiuma nell'olio dovuta a inclusione di gas.
Azione: Riducono la cosidetta "tensione interfacciale" tra le bollicine di gas e l'olio, cosich? le bollicine di gas formatesi nell'olio, raggruppandosi in bolle di maggiori dimensioni, possono raggiungere pi? rapidamente la superfice libera, dissolvendosi nell'aria.

Tipo: Emulgatori.
Natura1chimica: Saponi di acidi grassi, solfonici e naftenici.
Funzione: Favoriscono la formazione di una emulsione stabile olio-acqua (fluidi da taglio, da laminazione, alcuni additivi antiruggine).
Azione: Servono da legame tra le molecole d'acqua e le molecole d'olio (acqua e olio, da soli, sono infatti liquidi non miscibili).

N.B. alcuni additivi esplicano pi? funzioni: ad esempio alcuni hanno contemporaneamente propriet? antiossidanti, anticorrosive ed antiusura; altri sono miglioratrici di indice del punto di scorrimento ed hanno propriet? detergenti, ecc.




CONSIGLI PER LA SCELTA DI UN OLIO MOTORE PER LA HONDA VFR
Quello che differenzia maggiormente il motore di una moto da quello di un?auto sono la maggiore potenza specifica e la presenza del gruppo frizione/cambio.
La maggior potenza specifica implica stress termici e meccanici nettamente superiori con conseguenti maggiori temperature e sollecitazioni per olio che deve garantire la lubrificazione.

La presenza della frizione richiede un olio che sia privo di modificatori di attrito e mantenga le caratteristiche di attrito stabili nel tempo, senza danneggiare i materiali di cui ? composta la frizione.
La presenza di ingranaggi richiede che la viscosit? sia adeguata e stabile nel tempo.

Si devono quindi evitare gli oli con presenza di modificatori di attrito (comunque non presenti su oli con classificazione API fino alla SG oppure sulla classe A3 delle Sequenze ACEA) e con alto differenziale di viscosit? (esempio 5W50 oppure 10W60).

La presenza su quest?ultimi di elevate quantit? di polimero lineare organico (vedi pagina Addittivi), sensibile alle azioni di taglio provocate dagli ingranaggi, pu? provocare eccessive variazioni della viscosit? durante l?uso con tutte le conseguenze immaginabili per gli organi meccanici.

E? consigliato quindi l?uso di un olio specifico per moto a 4 tempi oppure di un olio per auto classificazione API SG. Come gradazione ? consigliata la SAE 10W-40.
In caso di oli totalmente sintetici si pu? utilizzare anche 10W-50 oppure una 5W-40.
Non e? vietato l?uso di oli con classificazione API fino alla SJ purch? si sia sicuri della mancanza di modificatori di attrito.
Per avere la certezza della non presenza dei modificatori d'attrito si possono utilizzare gli oli che rispondono alle specifiche JASO T 903 MA/MB, nate proprio per verificare la possibilita' di utilizzo di un determinato olio su motori con frizione a bagno d'olio. Attenzione che la specifica JASO da solo la rispondenza dell'olio nei riguardi di questa sola caratteristica e non un indice della qualita' globale, da verificare sempre con le sigle API o ACEA.

Un buon olio minerale di marca soddisfa in pieno alle richieste d?uso normale su strada della VFR, mentre l'uso di un olio semi-sintetico o sintetico si rende necessario solo in casi particolari, tra i quali:


Uso intenso in pista
Uso in ambienti molto polverosi
Uso in citt? con motore spesso molto caldo ed a bassi regimi
Numerose partenze a freddo

L?uso di addittivi da aggiungere all?olio ? del tutto sconsigliato in quanto inutili.
Da evitare in particolare quelli al Teflon ?, di fatto potenzialmente pericolosi perch? possono provocare ostruzioni all?impianto di lubrificazione e creare problemi di slittamento alla frizione.
Si veda su questo argomento un articolo in inglese alla fine del testo.

Da sottolineare che il motore della VFR non ? particolarmente esigente nei confronti del lubrificante in quanto relativamente poco spinto e con sollecitazioni meccaniche contenute (velocit? lineare media del pistone molto bassa).


SCHEDA TECNICA AGIP SINT 2000 (Tratta dal sito ufficiale dell?Agip)
? un lubrificante motore a base sintetica di alta qualit? progettato per soddisfare le esigenze dei motori a benzina delle pi? recenti autovetture operanti in condizioni anche gravose.

E' idoneo all'impiego nei motori a benzina forniti di marmitta catalitica secondo quanto raccomandato dall' Associazione dei Costruttori Europei dell' Automobile (ACEA).

E' ugualmente raccomandabile per la lubrificazione delle autovetture diesel con motore aspirato o sovralimentato.


CARATTERISTICHE (VALORI TIPICI)
Gradazioni SAE 10W-40
Viscosit? a 40?C mm2/s 94
Viscosit? a 100?C mm2/s 14,1
Viscosit? a -20?C cP 3300
Indice di Viscosit? 154
Punto d'infiammabilit? V.A. ?C 220
Punto di scorrimento ?C -30
Massa volumica a 15?C Kg/l 0,873
PROPRIETA' e PRESTAZIONI
I componenti sintetici formano un film di olio che aderisce tenacemente alle superfici metalliche anche dopo che il motore ? rimasto fermo per diverso tempo, assicurando cos? una facile partenza e riducendo le usure anche nelle condizioni di carico estremamente elevato.

I componenti sintetici hanno, per loro natura, un elevato indice di viscosit? per cui ? stato possibile ridurre la quantit? di additivi miglioratori dell'indice di viscosit?, che sono i pi? soggetti a deteriorasi in servizio.
Ci? ha consentito di ottenere un ottimale intervallo del campo di viscosit? combinando cos? le qualit? di scorrevolezza a freddo proprie dei migliori oli di gradazione invernale (SAE 10W) con le esigenze di elevata viscosit? alle alte temperature (SAE 40).

La presenza di componenti sintetici di bassa volatilit? e di elevata stabilit? termica riduce il consumo d'olio dovuto alle perdite per evaporazione.
Le eccezionali propriet? detergenti-disperdenti controllano definitivamente la formazione delle morchie (black-sludge) che tendono a formarsi nelle parti fredde del motore, e combattono la formazione di lacche e vernici, cos? come tutti gli altri depositi.
Si evita quindi l'intasamento del filtro di aspirazione olio e l'incollamento delle fasce, mentre i pistoni rimangono puliti e i depositi restano in sospensione.

AGIP SINT 2000 resiste al deterioramento, specialmente quello derivante dall'ossidazione conseguente alla lunga esposizione alle alte temperature in presenza di aria ed altri agenti.

E' dotato di speciali propriet? anticorrosive che danno una effettiva protezione contro la corrosione derivante da umidit? o da prodotti acidi formatisi durante la combustione.
Assicura lunga vita a tutte le parti in movimento riducendo la necessit? di frequenti controlli e di manutenzione.
Le sue propriet? antischiuma impediscono la formazione di bolle d'aria che altrimenti potrebbero compromettere la continuit? del flusso lubrificante.


SPECIFICHE e APPROVAZIONI
AGIP SINT 2000 ? ufficialmente approvato o risponde alle richieste delle seguenti specifiche:
- API Service SJ/CF
- ACEA A3, B3, B4
- CCMC G-5, PD-2
- MB 229.1
- VW 500.00+505.00
- BMW
- Porsche
- US Department of the Army MIL-L-46152 D
- BLS.22.OL.07 (British Leyland/ Rover)
- Ford EU-SSM - 2C 9011 - A
- Ford USA - ESE - M2C 153 - E
- General Motors 6094 M



SCHEDA TECNICA AGIP F.1 SUPERMOTOROIL
(Tratta dal sito ufficiale dell?Agip)
L' AGIP F.1 SUPERMOTOROIL ? un olio motore multigrado per autovetture, a base minerale e di moderna concezione al massimo dei livelli di prestazione.
E' destinato all'impiego su motori di autovetture di ogni tipo sia aspirate che turbo, quando sia previsto dai costruttori l'uso di un olio multigrado e, comunque, quando si voglia adoperare un solo olio per tutte le stagioni.
Esso ? adatto all'impiego su motori a scoppio e diesel di autovetture anche qualora questi siano sottoposti alle pi? gravose condizioni di esercizio, quali si verificano nel funzionamento ad alta temperatura nella marcia su autostrada oppure nel funzionamento a bassa temperatura conseguente al servizio intermittente imposto dall'uso e dal traffico urbano (il cosiddetto servizio "stop and go" ovvero "taxi service").

CARATTERISTICHE (VALORI TIPICI)
Gradazioni SAE 15W-40
Viscosit? a 40?C mm2/S 109
Viscosit? a 100?C mm2/S 14,5
Viscosit? a -15?C 3300
Indice di Viscosit? 130
Punto d'infiammabilit? V.A. ?C 210
Punto di scorrimento ?C -24
Massa volumica a 15?C Kg/l 0,884
PROPRIETA' e PRESTAZIONI
L'AGIP F.1 SUPERMOTOROIL ? dotato di un altissimo indice di viscosit? che assicura un'ottima scorrevolezza a freddo ed una elevata viscosit? a caldo, consentendo l'impiego di una sola gradazione lubrificante per tutte le stagioni.

Le elevate propriet? detergenti-disperdenti consentono al prodotto di opporsi efficacemente alla formazione di lacche, vernici, morchie ("black sludges") e depositi all'interno del motore, conservando liberi i segmenti, puliti i pistoni e mantenendo in sospensione le sostanze che tendono a depositarsi.

L'AGIP F.1 SUPERMOTOROIL presenta una notevole resistenza al decadimento delle sue caratteristiche ed in particolare all'alterazione dovuta a fenomeni ossidativi conseguenti ad una permanenza prolungata in condizioni di alta temperatura ed in presenza di aria ed altri agenti.

Le sue propriet? anticorrosive assicurano una efficace protezione delle superfici interne del motore dall'attacco dell' umidit? e dei prodotti acidi che si formano durante la combustione.

Le caratteristiche antiusura garantiscono una lunga durata agli organi in movimento, riducendo in misura sensibile la necessit? di manutenzione e di revisione del motore.

Le sue propriet? antischiuma contrastano la formazione nella massa dell'olio di bolle d'aria che potrebbero provocare interruzioni della continuit? del film lubrificante.

La speciale formulazione ha consentito di raggiungere le pi? elevate prestazioni motoristiche senza eccedere nelle percentuali di additivi organo metallici, con conseguente riduzione dei depositi nelle camere di combustione e quindi con minori pericoli di preaccensione e minore aumento di richiesta ottanica dei motori in esercizio.


SPECIFICHE ed APPROVAZIONI
L'AGIP F.1 SUPERMOTOROIL ? ufficialmente approvato o risponde alle seguenti specifiche di enti o costruttori:

- API Service SJ/CF
- ACEA A3, B3
- MB 229.1
- US Department of the Army MIL-L-46152D
- CCMC G4, PD2
- Ford SSM - 2C 9011 - A
- Ford USA - ESE - M2C 153 - C
- General Motors 6085 M
- Rover RES.22.OL.02.G-4
- Volkswagen 501.01 + 505.00 (11/92)




Using Teflon(R) Additives - Not Very Smart

By James R. Davis

I will admit at the outset that I have no experience whatever in using Slick 50 (nor will I ever).
Further, though much will be said of Slick 50 in what follows, it is all generally true also of any other synthetic additive containing Teflon(R).
Slick 50 is a PTFE related product (ie, a Teflon(R) powder suspended in standard oil). Powder, you will note, is a SOLID.
Your oil filter is designed to remove solids and tests have shown that oil filters clog substantially sooner when Slick 50 is used than if using standard oils without it - naturally.

Manufacturers claim that the particle size of this powder is smaller than the pore size of oil filters, implying that they will pass right through them, but they do not also say that these particles expand rapidly when exposed to heat - so that they may well pass thru when cold, but not after they reach normal engine temperatures.
Tests also demonstrate that other oil passageways also tend to clog when PTFE is used.

Tests? By whom? Are they credible? Answer: by organizations like NASA Lewis Research, the University of Utah Engineering Experiment Station, and even DuPont Chemical Corporation, the corporation that invented PTFE (Teflon(R)) and that provides PTFE to the manufacturers of these 'magic' oils.

Wait! They sell the PTFE to companies like those that make Slick 50 yet they argue that it clogs oil filters and other oil passageways? Not exactly.
In a statement issued about ten years ago, DuPont's Fluoropolymers Division Product Specialist, J.F. Imbalzano said, "Teflon is not useful as an ingredient in oil additives or oils used for internal combustion engines."
They went on and REFUSED to sell PTFE to anyone that intended to do so!
Naturally, they were sued by, guess who, on grounds of 'restraint of trade'.
DuPont lost and have changed their position as follows: DuPont now states that though they sell PTFE to oil additive producers, they have "no proof of the validity of the additive makers' claims." They further state that they have "no knowledge of any advantage gained through the use of PTFE in engine oil."

NASA Lewis Research also ran tests on PTFE additives and they concluded that:
"In the types of bearing surface contact we have looked at, we have seen no benefit. In some cases we have seen detrimental effect. The solids in the oil tend to accumulate at inlets and act as a dam, which simply blocks the oil from entering. Instead of helping, it is actually depriving parts of lubricant."

As to my earlier assertion that Teflon(R) cannot be made to bond to engine parts, despite what Slick 50 says, the Chief Chemist of Redline Synthetic Oil Company, Roy Howell, says:
"... to plate Teflon on a metal needs an absolutely clean, high temperature surface, in a vacuum. Therefore, it is highly unlikely that the Teflon in Slick 50 actually plates the metal surface. In addition the Cf (Coefficient of friction) of Teflon is actually greater than the Cf of an Oil Film on Steel.
Also, if the Teflon did fill in 'craters' in the steel, than it would fill in the honing of the cylinder, and the oil would not seal the piston rings."

Well, you get the picture. PTFE products like Slick 50 tend to clog oil filters and passageways, resulting in faster ENGINE WEAR.
Further, Teflon ? is NOT as slippery as an Oil Film on Steel.

Nobody is arguing that you won't get higher engine performance (power) or better gas mileage if you use it. On the other hand, if your engine wears out faster I wonder if that's worth it along with the very much higher price.

If you find that you have to change your oil more often, and use this pricey stuff in it each time, the effective cost is even higher.
If you decide that clogged oil filters and oil passageways are something you'ld rather do without, how do you get rid of it once you put it into your system? Well, in the case of your clutch, by taking it apart and cleaning it! That's an expensive additive 'cost'.

It is no wonder as far as I'm concerned that Slick 50 is often called 'snake oil'. You might not be stupid if you put it into your motorcycle, but I would be.

Dico la mia:

Un qualsiasi olio da supermercato e non di marca importante,ovvero:

Io da 5 anni ad oggi ho SEMPRE e SOLO comperato e usato olii marchiati Auchan,Carrefour,ecc..... ma SEMPRE e SOLO SUPERSINTETICI 5w-40 o 10w-60 (estivo) e SEMPRE e SOLO olii che abbiano stampigliate sulla confezione tutte le sigle delle varie normative di qualita' americane ed europee tipo API SJ ACEA A3 B3 eccetera.

Mi raccomando comperate quest'olio solo a patto che rispettino le condizioni sopra descritte!!!!!!Cio? qualita'!!!

E adesso vi dico anche perch? compero questi olii piuttosto che Castrol Selenia e altri:

PERCHE' NON COSTANO UN CAVOLO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 18-20 euro PER 4 LITRI!!!!!!
AFFIDABILITA' E DURABILITA' MASSIME!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!GARANTITO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Io oltre alla ST ci mando una Honda civic 1600 VTI (160 cv) con 250000km e ci mandavo una fzr 1000 del 1990 con 60000!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!1Neanche una minima fumata bianca!!!Credetemi!!!

Come si dice..............la fame aguzza l'ingegno

sinceramente in questo campo mi fido del consiglio del mio amico mecca (lui lo fa da diversi anni ma suo padre ha un esperienza di ca. 40 anni !!) prendi un buon olio sintetico di marca e lo cambi ogni 10.000 km

ciao Aldo

ma alla fine x il supertenerone qual'? l'olio consigliato ???